王传福开口谈动力电池业务拆分:我早就下定决心了

2017-05-19 17:15:34 来源:经济观察网
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王传福决意对比亚迪做一个前所未有的大手术。“比亚迪要拆分动力电池模块并进行事业部制改革,据说是董事长王传福受了巴菲特‘指点’。”进入五月,这样一条消息在业内流传,成为当月最劲爆的消息之一。比亚迪长久以来一直处于封闭的电池业务要实行开放,果真如此,它将迎来其发展史上最大的一次改革。“实际上,早在去年年初就已经定下来要进行电池业务的拆分了,除了电池业务还有其他事业部也面临改革,但是阻力一直有,进展也不顺利。”比亚迪内部一位中层管理人员告诉记者,这是王传福的一次系统性改革。

 

其实在更早之前,比亚迪就曾于2015年4月7日出售旗下电子部件业务,彼时正是比亚迪遇到难得的新能源汽车发展机遇。如果说这样的做法是剥离非核心业务、聚焦新能源汽车战略,那么此次拆分动力电池模块便是王传福为比亚迪未来十年发展战略核心链接点所做的一个开始。

 

 

不论是比亚迪提出的“电动未来”理念还是最近跨界风生水起的云轨业务,都在更加清晰地强调比亚迪的电池优势并围绕其展开。经济观察报记者获悉,在比亚迪未来的战略中,最为重要的一项内容是,用比亚迪的电池优势连接所有交通工具,这意味着比亚迪将进入其他交通领域,此次拆分电池业务则是“粮草先行”。

 

 

“我今年50多岁,倘若60岁退休,还有不到十年时间。在退休前,我会把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳。若一切顺利,那时比亚迪规模优势形成,竞争对手就没有机会。”王传福如此阐述道。

 

 

电池产能过剩的苗头

“越来越多的车企开始逐渐意识到电池业务的重要性,我判断,未来所有造新能源汽车的企业都会有自己的电池工厂,比亚迪的电池也暂时不会对外出售,我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”不到一年前,比亚迪董事长王传福在接受经济观察报记者采访时还曾经这样表示。但现在,他自己推翻了这套说辞。

 

 

记者从多方渠道求证,比亚迪汽车旗下电池业务被拆分并独立经营,这一决定已经在比亚迪内部开始实施。这不仅意味着比亚迪将打破原有的垂直整合生产运营方式,更意味着比亚迪会将具有核心技术的动力电池模块向整个新能源汽车市场供货,换言之比亚迪之前的竞争对手车企将成为比亚迪电池的客户。

 

 

之所以有这样的变化,有一组至关重要的数据不能不提。由于2017年新能源汽车市场补贴政策的变化,比亚迪今年一季度新能源汽车销量出现显著下滑。根据乘联会的最新数据,今年一季度,比亚迪新能源汽车销量跌至8719辆,跌幅近50%。与此同时,比亚迪国内动力电池供应量也因为同比下跌63.9%而下滑至第二位。

 

 

由于对新能源汽车市场的高预期,比亚迪在动力电池上的投入此刻显得有点过剩。

 

 

目前比亚迪在深圳市拥有两个电池工厂,其中最大的电池工厂可实现年产10亿瓦时的电池生产能力。这也就意味着该电池工厂每年的电池产量可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车对于动力电池的需求。而比亚迪第二家工厂也拥有最多达8百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。

 

 

除上述两个建设项目外,比亚迪正在青海投资建立的新电池工厂将形成10GWh的动力电池年生产能力。而另一组数据是,在新能源汽车订单异常火爆的2016年,比亚迪锂电池出货量约8Gwh,产能利用率仅为80%。据比亚迪内部人士透露,由于已经提前进行扩建,今年比亚迪动力电池产能已经扩产至14GWh。

 

 

另一个更为重要的原因则是,在业务不断延展、品质和销量的矛盾不断冲突之下,比亚迪一直坚持的垂直整合理念产生的负面效应正在不断增加。比亚迪目前的零部件供应系统极为单一,完全无法保障比亚迪在对于汽车品质升级要求下的更多选择。“像比亚迪这样零部件只供应自家产品的企业,所有零部件都是兄弟单位,各个不同部门之间的纠葛也复杂,不仅东西(零部件)好坏没得选,价格也是定好的,完全没得选。”一位在汽车零部件行业从业多年的管理人员对记者说。

 

 

更为关键的是,比亚迪在动力电池方面正在失去垂直整合一体化供应链原本应有的成本控制优势。目前,比亚迪的新能源汽车销量一直无法再取得进一步突破,这使得其动力电池成本分担有限,而在庞大的人工成本压力之下,比亚迪正承受着巨大的资金和运营压力。对于封闭的比亚迪来说,现在各个维度都需要做出改变。

 

 

加入市场蛋糕抢夺战

对比一下比亚迪的拆分动作和上汽与宁德时代的合资,很难说二者之间一分一合没有联系。

 

 

5月3日,上汽集团和宁德时代宣布联合成立动力电池公司,业内认为这将打破动力电池市场现有格局。两者的合作可谓各取所长,上汽不仅具有新能源汽车产量上的优势,更具有模块系统开发的特长。而宁德时代,作为动力电池新秀企业,一举收获了一汽、广汽、东风、吉利等整车厂的订单,还拿下了宝马动力电池大单并获得后者的全力支持,其在动力电池市场布局的宽度和灵活度远超比亚迪。

 

 

2017年第一季度,宁德时代新能源科技股份有限公司(下称“宁德时代”)以32.8万kWh的汽车电池供应量占据了25.8%的市场份额,首次超过比亚迪位列第一。在这个背景下,面对上汽和宁德时代进一步合作抢占车企订单的做法,比亚迪如果仍然采取保守策略,其在动力电池领域的话语权将会进一步被弱化,这等于将利润直接拱手让人。

 

 

更加重要的是,相对于比亚迪押宝磷酸铁锂电池的孤注一掷,动力电池市场中电池路线的多元化和技术飞快提升也使得比亚迪无法再固守此前的谨慎策略。例如执意迈进新能源造车大门的格力电器董事长董明珠就摒弃了现有汽车行业的磷酸铁锂电池和三元锂电池路线,而是另辟蹊径地选择了并不主流的钛酸锂电池。面对一个对于政策和技术高度依赖的市场,固步自封显然不是最好的选择。

 

 

据悉,在比亚迪的拆分计划中,不管是其一直押宝的磷酸铁锂还是后来涉足的三元锂电池,都将全面面向市场所有车企供货。而由于此前比亚迪的动力电池只供应自家产品,为进一步开拓市场,比亚迪专属部件的做法也会被改变。比亚迪将生产其他厂家可以使用和配套的动力电池。

 

 

这无疑将使比亚迪在动力电池市场找到了可以分享庞大利润蛋糕的机会。按照国家“十三五”发展规划,到2020年新能源汽车要实现当年产销200万辆以上、累计产销超过500万辆,未来市场对于动力电池需求量的快速增长已是难以改变的趋势。届时,相应的动力电池需求量则将是千亿级别的规模,对于已经进行相当充沛产能扩充的比亚迪动力电池而言,它将会在时间上和产品上找到双重优势。“作为企业家,必须要选择对的方向。我们认为技术首先要为战略服务,其次才为产品服务。一个产品的失败造成的损失是几千万或者上亿元,但方向错了,损失的可能就是几十亿、几百亿,更加宝贵的战略时间会被延误五年、十年。”王传福曾经对记者发出过如此感悟。

 

 

但这一次重大转型能否成功仍有很多未知因素。其他车企会不会选择比亚迪电池仍有一个疑问。不同于宁德时代作为动力电池后起之秀且无直接竞争的身份,对于其他竞争对手而言选择比亚迪则意味着电池这一核心零部件将被比亚迪掌控。在这样的情况下,新能源汽车企业又是否愿意主动采购并受制于人?

 

 

 

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