3.1 赛车车体数据
经过机械调整后的车模数据如下：
车长： 270mm
车宽： 160mm
整体结构如图所示：
图3.1 车模整体结构图
3.2 赛车重心位置的确定及调整
重量分布是非常重要的，不仅仅以为它影响了静态时不同轮胎承担的重量，它也影响了在动态条件下重力如何转移。判定重量分布最简单的办法就是找出车子的重心。找重心最简单和行之有效的方法就是悬线法（支撑法），就是当任何物体达到静态平衡的时候，它的重心必然在支撑点的上方。对于我们的车模来说，可由3.2、3.3图示方法找出重心位置。
图3.2 底盘重心位置确定 图3.3 重心高度确定
确定了车模的重心位置，可以计算每个轮胎上承担的重量以及重量分布，如图3.4所示：
图3.4 车模重量分布示意图
车的轴距是前车轴和后车轴之间的距离。F表示重心(绿点)到前车轴的距离，R表示重心到后车轴的距离。
分布在前车轴的重量 = 车重 * (R/WB)
分布在后车轴的重量 = 车重 * (F/WB)
显然地，这会影响操控，更多的重量意味着更多的抓地力。所以如果重心的位置很靠后的话，车会有很多的后轮抓地力，当加速力和重要的时候这是一件好事。如果重心位置很靠前的话，车会有很多的转向，但是缺乏后轮抓地力，这会增加车子滑出的可能性。
调整后的赛车重心位于距后轮中心110mm处，以使前后轮均具有适当的抓地力，适应于各种赛道的运行。
3.3 前轮束角的调整
我们把从赛车的正上方看，车轮的前端和车辆纵线的夹角定义为前轮倾斜角度，则前轮束角可分为车轮前端向内倾(内八字)与车轮前端向外倾(外八字)两种情况。
在比较滑的场地可以使用少量的前轮内倾，这样有利于赛车在加速时保持稳定。但这样做也会减小赛车在进入弯道时的转向反应，同时会增加赛车加速出弯时的转向反应。如果需要赛车在进入弯角时获得更多的转向，可以使用前轮外倾，但是这样使赛车在加速时、或者通过起伏路面时，变得不稳定，容易偏离赛道黑线。
越大角度前轮内倾或前轮外倾，越会降低赛车沿直线前进的速度。
综合考虑前轮束角对赛车整体行使状况的影响，我们选择了1°的前轮内倾角以加强车在加速时的稳定性。如图3.5所示：
图3.5 前束角调整示意图
3.4 内倾角和后倾角的调整
内倾角是指赛车轮子的上端倾向或者倾离车身的角度。负值的内倾角指车轮上端向内倾，正值的内倾角指车轮上端向外倾。内倾角的主要作用是控制轮胎在直路和弯路的接触地面的面积。一般在高抓地力的场地可以使用负2度到负3度的内倾角。而在低抓地力的情况请使用0度到负2度的内倾角。我们的比赛场地属低抓地力的情况，故选择了0度内倾角。
后倾角是指转向杯的旋转轴向车子后方倾斜的角度。正值的后倾角旋转轴顶部倾向后方。负值的后倾角旋转轴顶部倾向前方，那将使赛车头部极端不稳定以至无法正常运行。大度数的后倾角可以增加赛车入弯时的转向，但是会降低赛车出弯时的转向，也可以增加赛车在不平赛道上运行的稳定性。使用比较小的后倾角可以减小赛车入弯时的转向，但会增加赛车在弯道中间的转向、增加赛车离开弯道时候的转向。因为我们比赛场地增加了12～15度的桥路，为保证赛车稳定性，我们选择了小角度的后倾角。
3.5 电机齿轮传动的调整
赛车电机轴与后轮轴之间的传动比为 9：38（电机轴齿轮齿数为18，后轮轴传动轮齿数为 76）。
齿轮的传动调整对于速度的提高影响很大，首先要保证后轮轴传动齿轮平面与车轴垂直，然后两齿轮间的松紧程度也有相当的要求。齿轮调节过紧，大大增加传动力矩，浪费了驱动力，在严重情况下甚至会导致MC33886驱动芯片烧坏；齿轮调节过松时，则齿轮轮齿间的距离过大，所产生的噪声很大，且在传动过程中轮齿间的碰撞也会消耗相当的能量。
一般首先直接用手拨动电机感觉电机带动后轮的松紧程度，再次待电机启动后通过传动所产生的声音来判断松紧程度。
