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特斯拉日前发布了“具有全自动驾驶功能”的 Autopilot 2.0 系统，且这一系统几乎可以覆盖所有特斯拉车型。但是，在此前自动驾驶技术才刚刚引发了多起致命事故后，如今的 Autopilot 2.0 系统是否就已经达到了五级自动驾驶能力？而人们对于这一全新技术是否还应该继续抱有信心？
特斯拉已能实现第五级自动驾驶
特斯拉创始人伊隆 - 马斯克（Elon Musk）日前宣布，未来所有特斯拉新车将装配“具有全自动驾驶功能”的硬件系统 Autopilot 2.0。根据特斯拉官网显示，这项自动驾驶硬件 Autopilot 2.0 将适用所有特斯拉车型，包括最新的 Model 3，而配备这种新硬件的 Model S 和 Model X 则已经在产线中生产。
当然，这个 Autopilot 2.0 不会立刻就能使用，即使你现在买到了一辆新的 Model X，你暂时还不能完全使用自动驾驶模式，因为特斯拉表示自己还需要“通过在真实世界行驶数百万英里的距离来校准这个新系统”。
据悉，这一全新系统将包含 8 个摄像头用于覆盖 360 度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达 250 米。车辆配备的 12 个超声波传感器完善了视觉系统，探测和传感软硬物体的距离则是上一代系统的两倍。全新的增强版前置雷达可以通过冗余波长提供周围更丰富的数据，雷达波还可以穿越大雨、雾、灰尘，甚至前方车辆进行检测。
马斯克表示，新硬件将完全有能力支持 Level 5 级别的自动驾驶，这意味着汽车完全可以“自己开车”。
与此同时，马斯克还发布了一段视频内容首次向我们展示了所谓“Autopilot 2.0”的强大功能。视频内容显示，一辆 Model X 首先自动驶出了停车场，接到了驾驶员后（美国要求所有自动驾驶汽车都需要配备一名人类驾驶员准备随时接管车辆）开始在包括十字路口、高速公路等路段公共道路上行驶。最后，这辆车在回到停车场将驾驶员放下后自动寻找到停车位完成驻车。
应该说，一款没有在车身周边配置任何奇怪装置的车辆能够具备完全自动驾驶能力已经足够令人惊奇。毕竟，现阶段谷歌(微博)自动驾驶汽车还需要在车顶配置许多雷达和传感器，而这样的技术配置外观显然还不适合投入民用领域。
马斯克甚至表示：“在特斯拉车辆寻找停车位的时候，它还会确认这儿是否允许停车，因此特斯拉会自动避开那些残疾人停车位。”
自动驾驶分级标准
众所周知，自动驾驶技术在国际上有一个严格的分级标准，而美国交通部选择的是美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers）给出的评定标准，其主要内容是：
0 级：无自动驾驶，由人类驾驶员全权操控汽车，可以得到警告或干预系统的辅助；
1 级：驾驶支援，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作；
2 级：部分自动化，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。
3 级：有条件自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，人类驾驶者需要在适当的时候提供应答。
4 级：高度自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求做出应答，包括限定道路和环境条件等。
5 级：完全自动化，在所有人类驾驶者可以应付的道路和环境条件下，均可以由自动驾驶系统自主完成所有的驾驶操作。
目前来看，现有的汽车及互联网厂商在自动驾驶技术方面大都集中在二级或者三级，其中就包括不久前引发多起自动驾驶车祸的特斯拉上一代 Autopilot 系统。
因此，特斯拉此番宣称 Autopilot 2.0 系统直接从三级跳到了五级自动驾驶还是令人有些担忧。但马斯克依然认为，自动驾驶系统其实比人们想象中要安全得多。虽然媒体一直在事故发生后宣传“自动驾驶害死了人”的说法，但马斯克却认为这一说法完全忽略了每年因为“人工驾驶”而造成 120 万起车祸的现实。
特斯拉测试视频的局限
就马斯克发布的视频内容来看，我们其实并没有看到自动驾驶遇到什么太过具有挑战性的路况，他发布的路试视频甚至可以说是选取了整个加州路况最出色的地点展开。比如，视频中的天气情况非常适宜、道路平整、路面划线清晰可见，且没有被任何障碍物遮挡、高速出入口标识也非常清楚。
单就视频中的路况来看，这一路试很有可能是在帕洛阿尔托市（Palo Alto）展开的，但全美许多其他地方的实际路况并没有这么理想。在实际驾驶中，我们很有可能会碰到路面铺装破损、地面存在坑洞、路面划线模糊、标示不清、遭遇恶劣天气等诸多问题，但特斯拉发布的视频中并没有展示其最新自动驾驶系统将如何驾驭这种路况。
从目前国外媒体的实际体验来看，至少第一代 Autopilot 还无法完美驾驭这种路况。比如，在因为下雨而导致高速公路路面无法被系统清晰识别的时候，系统会要求驾驶员立刻接管驾驶。
虽说特斯拉方面已经明确表示，自己还需要“通过在真实世界行驶数百万英里的距离来校准这个新系统”，但显然目前距离我们真正看到大量自动驾驶汽车行驶在公众道路上还有着相当一段距离。
特斯拉的冒险
相对许多美国老牌车厂，特斯拉只能算是一个年轻的后来者，但该公司对于自动驾驶技术的投入以及所取得的成绩却足以超越任何一家厂商。
就拿谷歌来说，虽然谷歌同样在自动驾驶领域投入了巨大资源，但由于该公司只是一家科技企业，因此很大程度上只能依赖其他厂商来推进自动驾驶技术，同时也缺少类似特斯拉这样的 OTA 系统升级机制。
当然更为重要的是，特斯拉无论是相比传统车企还是其他硅谷科技企业都更具冒险精神。
美国咨询公司 Gartner 研究总监麦克 - 拉姆齐（Mike Ramsey）认为：“特斯拉丝毫不介意在产品未完全完工前就将其投放市场，但这是谷歌、通用和其他厂商都不愿意做的事情，他们认为产品只有达到‘完美’的标准才能投放市场。”
斯坦福大学 AI 研究室总监、华裔教授李飞飞(Fei-Fei Li)相信，特斯拉率先为旗下车型配置自动驾驶系统硬件是一个着眼于未来的战略规划。
“有关自动驾驶技术的竞赛已经开始，但真正跑完这一赛道恐怕还有相当长的一段时间。”
需要指出的是，特斯拉并没有在旗下车型中启用基于 Lidar 激光雷达的解决方案，而这一设备被许多其他厂商都视为是自动驾驶技术的必要配置。但许多人没有意识到的是 Lidar 激光雷达高昂的成本，高端一些的 Lidar 激光雷达成本甚至达到了 70 万美元，甚至超过了一台特斯拉的售价。
由于没有配置 Lidar 激光雷达，特斯拉有效控制了车辆成本，而其全新自动驾驶功能套件的价格也很好的控制在了 8000 美元。但其负面影响就在于，特斯拉自动驾驶系统在某些情况下的可靠性或许比不上配置有 Lidar 激光雷达的车型，特斯拉车主约书亚 - 布朗(Joshua Brown)不久前发生的车祸事故或许就是最好的例证。
“他们的所作所为是存在风险的，但对于汽车企业来说也具备了足够的革命性。”李飞飞说道。
应该说，特斯拉乐于冒险的企业精神直接导致了其同长期合作伙伴 Mobileye 的分道扬镳。Mobileye 联合创始人兼 CTO 在此前的财报会议上宣布：“EyeQ3 芯片将会是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作。不过，我们会继续支持、维护特斯拉现有的自动驾驶产品项目 Autopilot，其中包括近期一些主要功能的升级，包括应对防撞响应优化、优化自动转向功能等等。但是在硬件方面，我们对特斯拉不会再有任何更新了。”
在大部分人看来，导致 Mobileye 和特斯拉分手的导火索就是今年 5 月特斯拉 Autopilot 系统致死事件。对于这起严重的事故，Mobileye 和特斯拉的看法并不一致。Mobileye 认为他们的产品功能本来就是有限的，是特斯拉激进的权限开放和宣传导致车主的使用超出了功能极限，而特斯拉则强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误
但可以肯定的是，如果特斯拉这一略显激进的技术推进策略最终被证明是成功的，那么有关该公司的质疑之声很快就会烟消云散。
“如果这一方法奏效，那么所有厂商都会效仿。他们必须这么做，否则就会被市场所淘汰。”拉姆齐最后说道。
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