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“被汽车收集的个人数据，究竟用于何处？”这是慢腾腾的纽约时报上个月的一则头条文章。该头条文章回应了英特尔 CEO 科再奇及巴克莱银行 Brain Johnson 关于车载数据的言论，科再奇表示，一辆无人驾驶汽使用的数据量达到 4000GB 每天，Brain Johnson 则断言，一辆无人驾驶汽车每分钟收集的数据量达到 100GB。
由于采用了大量价格不菲的软硬件，无人驾驶汽车与普通汽车天差地别，两者之间的差距短期内也不会拉近。而且，具体到收集、存储、传输数据，普通汽车与无人驾驶汽车也不一样。普通汽车现在只收集少量数据，存储下来的数据就更少，而被传输的数据则少之又少。
越来越多的汽车配备了紧急状况数据记录设备，用来存储事故发生时的关键数据 -- 但数据只有在发生事故时才被记录、存储。例如通用汽车的安吉星系统，当发生事故以后，安吉星系统会自动拨打紧急电话，并将发生事故时的地理位置和汽车参数发送出去，这样的功能自然不错。
当然，也可能给车主带来麻烦，从几年前开始，就有人通过安吉星（或者宝马 Assist 和梅赛德斯 Embrace 等类似系统）来定位自己配偶的位置。在波士顿马拉松爆炸案后，警方也利用这样的技术来定位犯罪嫌疑人位置。
车载数据收集必然涉及到个人隐私，尤其是把智能手机与汽车相连接时，通信记录、联系人等私人信息都可能被收集。
不是所有整车厂在收集数据时会考虑到保护用户隐私。你去过的地方都被车内导航系统记录，如果车上配备了无线通信技术， 那么你的出行轨迹有可能被定时传送到提供交通信息服务的公司服务器上，整车性能与状况也许会在汽车发动时被收集。无论是购买、使用还是租赁，全程都可能被收集数据，车主也不能对这些数据的使用情况进行控制。
不过，Otonomo 和 IBM 等公司正在帮助整车厂改进数据收集流程。以后，用户可以像使用智能手机一样，自由决定是否允许厂商收集某项数据。
与普通汽车不同，自动驾驶汽车（当前主要是低速公交车或者原型车）实时处理大量数据，少量数据通过无线传输出去 -- 虽然很多数据存储下来以供后续分析。
当前，由于并未挖掘出车载数据的真正价值，所以整车厂仍难以平衡数据收集与无线传输之间的关系。通用等车厂倾向于以 Wi-Fi 形式转售无线接入权限，或者向信息服务商出售数据。
车况与性能参数也许是一个突破口。这些数据量很小，只需要低带宽就可以传输，整车厂应该把这种数据收集起来，卖给供应商，从而改善产品质量。
如果汽车厂商能够更多关注车况及性能数据，类似点火不着、无意识加速以及气囊弹不出等问题都可以在早期解决，这样既可以减少事故伤亡率，又能够降低召回导致的成本，还可以尽可能避免因整车质量问题而与政府监管机构打交道。
零部件供应商向整车厂付钱拿到车载数据，消费者或车主则可以免费得到本车数据。所以个人隐私数据并不是车载数据收集的核心问题。车载数据收集的关键是整车厂要负责收集数据，以更好地记录并管理上路车辆的性能及使用状况。
除了车况与性能数据，再收集一大堆乱七八糟的数据对任何人都没有好处。你要求整车厂监控你的车辆性能与运行状况，当有安全问题发生之前，整车厂必须提前通知你，仅此而已。
从驾驶员和乘客身上收集海量数据意义不大，更糟糕的想法是打算把这些数据用无线方式实时传送出去。也许有人会问，当前无人驾驶原型车不在时刻收集海量数据吗？那是为了满足技术开发与机器学习的需要，才时刻收集海量数据，这只是无人驾驶技术实用化过程中的一个阶段。
所以，不要再担心数据收集会影响到个人隐私了。车载数据收集的目标，并不是你，而是你的座驾。
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