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2018年新能源汽车的五大核心点

2018/01/22
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我们摘录一些有价值的内容并且细细的思考下未来的局面。

 
1)新能源汽车:从数字到核心部件都取得了长足的发展,领导主要肯定了成绩
 
2017 年,全世界的新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的标志。
 
挪威,2017 年卖了 54000 多辆新能源车,增加了 25%以上;
 
日本的电动汽车也增加了 8 万多辆;
 
2017 年全球主要国家的新能源汽车销量超过了 142 万辆
 
中国汽车销量(中汽协统计)达到 77.7 万辆,占新车销售比 2.69%
 
乘用车占了 58 万辆左右
 
纯电动汽车增长了 82.1%
 
插电式增长了 34.9%
 
商用车主要是城市公交客车,增长了 18.4 万辆,达 21.5%
 
全球新能源汽车累积销售已经突破了 340 万辆
 
在中国行驶的电动汽车超过了 50%
 
 
 
2)逐步退坡
   
这里看领导说,与其 2020 年补贴一次性退,不如现在分段退,有缓冲,这基本坐实了 2018、2019 和 2020 年,是逐步需要对补贴的预期和门槛拉高有心理准备。
 
新能源汽车财政补贴退坡势在必行,如果我们推迟到 2020 年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响
 
为防止补贴政策变动带来市场震荡,中国新能源汽车补贴预计将于 2018 年提前退坡,且退坡幅度逐年加大。原计划为 2020 年退坡,相当于提前两年执行。
 
伴随财政补贴退坡,在货币化支持政策逐步退出的情况下,使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究,抓紧布局。
   
这个事情,我们接下来需要仔细分解从补贴需求到积分再到后面怎么办,我觉得还是可以考虑参考市场化的策略。
 
     
充电的事情在中国变得简单了,私人充电就是车企选择开放体系配一个充电桩给消费者免费使用;公共那部分,就是能源局下面各个单位协同,以国家电网为主体来提高电能与电动汽车的连接高效的转化。
 
私人充电桩:24 万个,均为交流慢充,三地保有量占全国比重超过 80%,集中度较高。
 
北京 8.3 万
 
上海 7.8 万
 
广东 3.9 万
 
公共桩:已建成公共充电桩 21 万个,分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区
 
交流桩 8.6 万个
 
直流桩 6.1 万个
 
交直流一体桩 6.6 万个
 
城际高速快充站加快建设,建成了“九纵九横两环”的网络,充电站 1400 多个,涉及 19 个省市区、服务 3.1 万公里的高速公路、站间距离 50 公里。
 
充电利用率:2017 年累计充电约 50 万次,每根桩 2 次
 
10 月 1 日当日充电次数 8 千多次,为新能源汽车城际出行提供便利
 
全国车桩比约为 3.8:1,其中,北上广等地区情况较更好。
 
上海、北京、广东的车桩比分别为 1.4:1,1.5:1 和 2.1:1
 
 
4.1 )企业技术路线 - 纯电派
 
以电动汽车为根本,其他模式为辅助,在各个层面上卖纯电动,简单来说,就是步子很大,跨过去在运营、销售上与之前的燃油车做出区隔
 
在电动化、智能化、网联化为特征的技术革命推动下,以共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下,汽车产业格局出现四个变革,消费需求变革、产品属性的变革、生产方式的变革、产业链变革。
 
全面新能源化为主要特征的“引领 2025 战略”,通过发展主体的全面新能源化、产品技术的全面新能源化、产业链布局的全面新能源化、服务生态的全面新能源化实现市场引领、技术引领和模式引领。
 
 
 

 

4.2) 企业技术路线 - 插电派
 
比亚迪起早赶早,在 2017 年遇到了很大的挑战
 
数量上纯电动加插电式混动新能源乘用车加在一起差不多 11 万辆,再加 14000 多台的电动大巴,还有 2000 多台的电动卡车,加在一起大概 13 万辆左右
 
比亚迪研究的数据表明,插电式混合动力车仍然是全球私家车发展的主流。
 
 
 
 
 
认为 PHEV 既可满足双积分的要求,同时可以解决市场对续驶里程的期望值,可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应,建议国家给予插电式混合动力车有更多的政策支持。
 
提高对插电式混合动力车型的购置补贴
 
进一步落实国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求
 
免除插电式混合动力汽车的消费税
 
 
 
这个事情,最大的变数最主要是国外车企规划了大量的 PHEV,到时候再给补贴的这个事情,怎么给?
 

 

4.3 国外几家也要进中国,而且是大举进中国
 
2025 年 BMW 将在全球市场上推出 25 款电动车型,其中有 12 款是纯电动汽车,相信在中国生态系统发展会非常快,基于充电网络普及的前提下,推广会事半功倍
 
 
现代 2025 年计划推出 38 种环保型车辆,其中包括 13 个混合动力车型、9 个插电式混合动力车型、14 种纯电动车型以及 2 个燃料电池车型
 
 
4.4)低调搞技术:这个我不能点评,只能摘出来,大家看一下
 
Case A
 
 
 
 
 
Case B
 
 
 
 
5)技术层面的内容
 
5.1 电池的能量密度:成本下降超预期,能量密度提升要继续
 
 
 

 

5.2 纯电动电耗是全局化的结果
 
轻量化:学习宝马 i3,降重量,现在整车重量都偏大。
 
低阻化:特斯拉电动 SUV 的风阻系数 0.24,传统燃油 SUV 风阻系数高的可以到 0.4。国产纯电动乘用车节能重点之一就是降低电动 SUV 风阻系数,采用全新的平台,不能完全直接从传统车改。
 
电驱动高效化;国外汽车零部件集团现在都在竞相开发一体化电驱动桥,并进入中国市场,跟我国电驱动企业短兵相接。电机控制器输入端到半轴的效率,他们可以到 92%,但总体看我们国内目前水平普遍在 82%-85%。
 
制动能量回收;国际标杆车型制动回收效率普遍偏高,日产聆风能量回收整车能耗的改善幅度是
20.5%。日产的 E-Power 可以单油门操作,制动踏板基本不用,这对降低能耗是非常有意义的。】热管理;温度对实际运行电耗影响最大,低温工况下电耗较常温工况最高高出 50%,
 
新一代热泵空调技术已经取得重要突破
 
冬天的供暖,如果我们用 PTC 电加热,1 千瓦就能产生 1 千瓦的热,用热泵空调 COP(制热能效比)可以达到 3
 
 
5.3 快充:短期内还是在产品层面做改进,然后再标准化方面突破接口的瓶颈
 
 
 
小结:到了 2018 年的新能源汽车,是各方都要登台都要表现的,从推广数字、产品特性、技术特点,很多事情都是交织在一起的。我们通过这次信息的聚集,也能梳理一下我们脑子里面对于这个事情的印象。有些内容是今天的,有些内容是明天的。

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笔者 朱玉龙,一名汽车行业的工程师,2008年入行,做的是让人看不透的新能源汽车行业。我学的是测试和电路,从汽车电子硬件开始起步,现在在做子系统和产品方面的工作。汽车产业虽然已经被人视为夕阳产业,不过我相信未来衣食住行中的行,汽车仍是实现个人自由的不二工具,愿在汽车电子电气的工程方面耕耘和努力,更愿与同行和感兴趣的朋友分享见解。