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犹记得几年前买车的时候，家人和同事都是这样推荐的：买一个省油的就行，车子就是一个代步工具，没必要投入太多金钱。时过境迁，如今的汽车还是一个代步工具。但是，在那副变化不大的铁壳子下，汽车的内饰和功能已经发生了翻天覆地的变化。中控屏越做越大，多媒体越来越智能，就连开车的行为都变了：自动泊车、定速巡航……以前我们就单纯地叫汽车，现在像上汽荣威这样的“互联网汽车”越来越多了。
汽车的进化如果区分开来看的话，是传统汽车和电子信息产业的融合，汽车产业被认为是电子信息产业下一个强劲的爆发点，政府和企业也在有意撮合让二者重叠的面积更大，融合的更深入。2018 青城山中国 IC 生态高峰论坛于 7 月 20 日在青城豪生国际酒店成功举办，以“打造智慧汽车电子产业链”为主题，共邀请了超过 260 位来自政府、高校、企业和机构的决策人员出席，共同探讨智慧汽车电子产业的未来发展。
从政府这一端而言，实现汽车智能化不仅是解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段，更是深化供给侧结构性改革、实施创新驱动发展战略、建成现代化强国的重要支撑。工信部电子信息司系统处处长杨旭东表示：“智能化不仅将带来汽车产品形态的根本变化，颠覆传统汽车技术体系和产业格局，也还将引发消费者出行和生活方式、信息技术和通讯方式的变革，以及信息和交通基础设施的变革，甚至将极大的加速人类文明的进程。”
工信部电子信息司系统处处长杨旭东
汽车产业链的升级主要分两个方面，一个是新能源汽车（NEV），另一个是智能网联汽车（ICV），产业升级的路线是通过 ICV 赋能 NEV，实现汽车产业的可持续发展。而 ICV 概念的选择和确认是由中国汽车工程学会完成的，该组织是国家工信部部长苗圩亲自揭牌指导成立的。中国工程院院士，中国汽车工程学会理事长，清华大学汽车工程系教授李骏在青城山中国 IC 生态高峰论坛发言时提到：“ICV 重要的是把城市交通和汽车融合，这种融合体现就是要依靠互联网、大数据、人工智能这种云平台，与汽车充分的进行信息物理融合，产生这种智慧城市、智能交通、智能汽车。”
中国工程院院士，中国汽车工程学会理事长，清华大学汽车工程系教授李骏
李骏认为搞智能汽车有三个明确的目的，第一是提升车辆的安全性；第二是实现设计敏感性；第三是促成像中国雄安这样的智慧城市。
对于汽车的改变，感触最深刻的一个是消费者，另一个大概就是设计和制造汽车的整车厂了。汽车的功能越多，所使用的电子元器件就越多，总线的布置就越复杂。因此，整车厂对于汽车智能化的发展有着更深层次的理解。重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院副院长何文指出：“智能汽车将成为下一步的移动终端，作为商品服务的属性将得到明显的提升，在商业生态方面，智能汽车将会改变我们汽车业的生态。以前汽车企业以销售为利润，将逐渐过渡到以服务以汽车使用消费者来提供服务来争取利润。”
重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院副院长何文
何文着重讲解了智能汽车的自动驾驶，他认为要实现自动驾驶必须突破以下限制。第一个是法规，需要更新的研究来完善法规；第二个是交通设施和交通标志的设计，与自动驾驶的需求存在差距，各种道路交通要素不统一，复杂多变，导致覆盖测试难以覆盖所有的道路；第三个就是基础设施的统筹，我们的基础设施很少考虑自动驾驶的特点，已完成的交通基础设施也很难准确的获取；第四个是开放的智能驾驶带来的信息安全问题，国外已经出现过因为黑客攻击导致汽车出现事故的案例。
而在汽车内部，传统汽车座舱功能区布局碎片化，信息过载带来人车交互的障碍，导致智能手机成了人车交互的入口，汽车本身的入口价值被低估。随着汽车电子化程度提高，集成了液晶仪表、抬头显示仪、中控屏幕和后座娱乐的多屏融合智能驾驶舱会带来更为智能化和安全性的交互体验，人机交互体验提升将成为汽车未来的核心技术要点。威马汽车科技集团有限公司智能网联系统高级总监蔡德暄谈到：“全车交互的智能化需要想清楚三件事。第一件事是人机交互的革命推动了整个智能终端和行业的变化；第二件事是终端的革命推动了生态的变革，就如同 PC 开动了互联网时代，智能手机开动了移动互联网时代，只有彻底地改变汽车这个移动终端，才会开启移动万物互联网的新时代；第三件事是智能化发展的基础设施是电和互联网，互联网是推动智能化的基础设施，这已经是大家的共识。”
威马汽车科技集团有限公司智能网联系统高级总监蔡德暄
上汽应该是国内售卖互联网汽车的先驱，其荣威品牌浓重的互联网特色和不错的销量，让上汽尝到了做智能汽车的“第一份”甜头。从上汽荣威官方获悉，品牌 2017 年累计销量达 38.5 万辆，同比激增 60%，成为增速最快的汽车品牌之一。其中荣威 RX5 在 2017 全年累计销量近 24 万辆，连续 5 个月销量破 2 万辆。上汽是如何完成这样的跳跃性设计的呢？上海汽车集团乘用车电子电器部总监张海涛介绍说：“我们的设计方法是比较过硬的，分为三个视角。第一个称之为操作视角，实际上这个方法跟这个比较经典的计算机软件开发的方法是比较类似的，这一步的关键是用户有多少场景要进行描述定义；第二个视角叫功能分析视角，结合前面的交互需求来进行功能块的设计；第三个视角叫组织架构分析，实现了需求的功能，如果落实到整车上要考虑非常多的因素，跟汽车行业关系是比较大的。”
上海汽车集团乘用车电子电器部总监张海涛
在整车厂，汽车开发已经使用了“模块化系统”，允许在多个模型系列中使用功能组件。而每一个功能组件的设计和实现其实就是集成电路的活了，这也就是为什么 2018 青城山中国 IC 生态高峰论坛将主题锁定智能汽车了。我们细看智能汽车需要的技术：5G、人工智能、大数据和传感技术等都是集成电路产业所擅长的。只是由于此前半导体产业的重心在智能手机，这样的技术红利将逐步被释放到汽车和工业领域。从当前的局势来看，汽车产业明显排位靠前。
2018 青城山中国 IC 生态高峰论坛上，电子信息产业内的公司代表也谈了谈对参与智能汽车制造的一些讲解。
哈曼（中国）投资有限公司成都研发中心软件研发总监杨劲松：“智能座舱创新的方向主要是这三个，首先用户体验，其次是云端解决方案，还有辅助驾驶。目前看行业智能座舱的硬件设计基本上趋于同质化，今后差异化体现在软件能力上。”
哈曼（中国）投资有限公司成都研发中心软件研发总监杨劲松
深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪：“智慧座舱的技术从人机交互开始，同时对传感、感知以及体验等各方面都有很大的变化。我们认为，智能网联汽车未来要实现新的变化一定要在感知决策以及执行等方面掌握核心技术。”
深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪
采埃孚（中国）投资有限公司工程技术中心总监綦平：“智能驾驶在汽车领域已经形成大趋势，但还有很多难题没有得到解决。从感知角度，现在任何传感器方案远远不能达到人眼的功能，也就是说近视眼开车。大脑的角度，还没有足够的计算能力。传感器信息要被纳入以后进行过滤，进行融合，进行同步，这个时间不能太长，太长对你来说没有太大的意义。最后是安全，不但要保护座舱里的乘员，更要保护车外面的步行者或者其他交通参与者。”
采埃孚（中国）投资有限公司工程技术中心总监綦平
加特兰微电子科技（上海）有限公司 CEO 陈嘉澍：“无人驾驶系统是通过装载在车身一系列传感器提供车辆信息。一辆车装载的传感器越多，信息的可靠性越高，不管是在智能驾驶，还是在未来无人驾驶中，毫米波都是必不可少的传感器。”
加特兰微电子科技（上海）有限公司 CEO 陈嘉澍
2018 青城山中国 IC 生态高峰论坛意在打造一个汽车和电子产业融合的生态系统，更希望让初创型企业得到到场投资机构人员的关注，获得投资，培养更多独角兽企业。论坛主席，芯原控股有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民博士坚决留足论坛的茶歇时间，让论坛参与人士的交流突破会议室的限制，彼此之间的了解更透彻。
芯原控股有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民
“青城山中国 IC 生态高峰论坛邀请了全球知名的科学家、企业家、政策制订者及集成电路高层代表出席，通过对市场、生态环境等进行全方位的剖析和研讨，在探索正确且高效的产业发展轨迹的同时，又为成都电子信息产业把脉问诊，开出提神醒脑的良方，打造汽车电子全产业链高端交流平台。我们将一如既往的提供优质高效的政务服务，与大家共创美好未来。”成都市人民政府副市长范毅通过讲话表达了成都市政府对青城山中国 IC 生态高峰论坛的支持和肯定。
成都市人民政府副市长范毅
诚如汽车界和半导体界从业人员所说，汽车将从内燃机驱动的“代步工具”进化到移动的大型计算机，开车不再是复杂的驾驶行为，或许在未来仅仅只是几个按键行为。但是，汽车驾驶是带有乐趣的，在不断丰富驾仓，简化驾驶行为的趋势下，开车的乐趣如何保证？这是智能汽车产业必须要解决的难题。
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