寡头时代 新恩智浦改变市场还是被市场改变？（上）汽车电子篇

半导体市场的整合出现加速趋势，3月1日恩智浦收购飞思卡尔，根据两家的最新年报，恩智浦2014年营收56.47亿美元，飞思卡尔2014年营收46.34亿美元，两个体量相当的大象合并后，将进入全球10大半导体公司。

恩智浦在2015年1月份之前的业务架构主要如下：汽车电子、身份认证（Idification）、基础架构与工业电子、便携式设备与计算。而飞思卡尔的业务主要包括：微控制器（不含车用及带网络功能的MCU）、数字网络、汽车电子、模拟器件与传感器。两家均为整合元件制造商（IDM），即都有自己晶圆厂，恩智浦在混合信号产品上占有优势，2014年其高性能混合信号产品的营收占到了总营收的75%左右。而飞思卡尔如果去掉模拟器件与传感器业务，更像一家纯数字产品供应商， 模拟器件与传感器加上RF产品占2014年总营收的29%，其余均是数字逻辑产品。

两家有较强的互补性，业务重叠的并不是太多，但是也有重叠严重的地方，那就是汽车电子。

两家营收合并，预计在第9名的位置

汽车电子都是两家的主要业务之一，根据IHS2014年的数据统计，2013年位居汽车电子半导体供应商飞思卡尔和恩智浦合并营收后，汽车电子业务将超过原排名第一的瑞萨电子而位居世界第一。

飞思卡尔和恩智浦合并后，排名汽车电子半导体供应商第一名

再看细分项，据统计机构的数据，在2013年恩智浦在车载信息娱乐系统、车内网络与汽车防盗系统均是世界第一，磁传感器居世界第三。飞思卡尔的汽车加速度计排名第一，是北美最大的车用半导体供应商，车用MCU排名第二，车载信息娱乐系统排名第二，车用MEMS传感器排名第二。

两者在车载信息娱乐系统业务上重叠度较高，那么合并以后汽车电子部门一定需要裁员吗？

我看未必，首先，汽车发展的方向之一就是对于车载娱乐系统的要求越来越高，2015年CES展几乎成为了一场车展，各个厂商都拿出最新的车载信息系统来吸引消费者的眼球，随着车联网技术的进展，将来车载信息娱乐系统需要处理的内容越来越多，这是一个不断增长的市场。据Strategy Analytics和IHS的预估，2014年到2019年车载信息系统的年复合增长率将达到11%，车载信息系统的市值将由2014年的17.64亿美元增长到2019年的28.53亿美元。

未来五年，汽车电子增长可期

其次，二者合并后，不仅带来规模效应，而且可以将下游客户进行合理整合，欧洲车厂可以认为新恩智浦是欧洲厂商，而美国车厂也可以认为新恩智浦是美国厂商。两家合并后的优势产品还可以相互组合，以提供不同的一揽子解决方案供客户选择，从而提高自己的议价能力。

第三，合并后最大的竞争对手是日本的瑞萨电子，日本消费电子颓势难挡，这种趋势下，能玩消费电子的日本工程师会越来越少，而随着车载系统软件复杂度的增加，欧美厂商的优势会逐渐增强。这几年将是车载信息系统发生巨变的时候，如果瑞萨电子顶不住，跌出前三也有可能。当然日本厂商有很强的保护意识，汽车电子产品的导入时间又很漫长，瑞萨在日本车厂的先发优势仍然巨大，即使新恩智浦能够有机会入侵瑞萨的领地，也很难像消费电子一样可以凭借规模优势风卷残云。

三家汽车电子业务对比

（左，恩智浦；中，瑞萨电子；右，飞思卡尔，飞思卡尔车用传感器未列在图中）

第四，在其他的热点方向，例如自动驾驶和电动汽车等有足够的市场让新恩智浦的汽车电子部门马力开足，市场机会把握得好的话，甚至会面临人手不足的状况。

当然如果整合不顺利，等于将把蛋糕摆在了别人的桌子上。不过得利的未必是瑞萨，2013年前十大汽车电子半导体供应商同比下降的两家公司都是日本公司，其他的欧美公司机会更大一些。但同样对新恩智浦有利的一点是，汽车电子产品导入周期够长，足够他们犯一次错误。但是如果持续犯错，再缓慢的市场，也会无法忍受。

恩智浦与飞思卡尔合并后，其他业务将是什么状况呢？敬请关注《半导体寡头时代来临 新恩智浦改变市场还是被市场改变 ？（下）物联网篇

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