国家工信部部长苗圩曾公开表示,2017 年全年,我国新能源汽车产量为 79.4 万辆,销量为 77.7 万辆,产量占比达到了当年全国汽车总产量的 2.7%,连续三年居世界首位。

 

 

传统汽车对化石能源依赖严重,是能源变革过程中的重要环节。我国是汽车大国,发展新能源汽车有利于我国减少碳排放。在政策的引导下,我国汽车产业开始了声势浩大的“产业迁移”。

 

在政策的助推下,我国新能源汽车发展除了产销数量的不断攀升,与之有关的技术水平、配套环境等也随之不断完善。但在新能源汽车发展过程中,一些不平衡不充分的结构性矛盾也在逐步凸显。其中因电动汽车续驶里程短、充电慢,导致的“里程焦虑”已经成为阻碍电动汽车发展的关键问题。

 

目前来看,车载电池技术仍没有取得突破性的进展,电动汽车的主流设计上采取增加带电量的方式提高车辆的续驶里程。在提高带电量同时,整车质量也在上升,同时车辆的单位能耗也有所上升。武汉大学艾新平教授认为,2020 年电池系统能量密度能够达到 200Wh/kg,单体达到 300Wh/kg 以上,那么将续航里程设计为 300 公里就是很正常的一个配置。但是如果说基于 200Wh/kg 电池包,将车设计到 500 公里,那么能耗也会增加 17%左右,整车电池成本也会成番的增加。

 

“鱼与熊掌不可兼得”,为解决消费者“里程焦虑”的问题,车企为了提高续驶里程额外增加汽车带电量的做法,显然有些偏离了新能源汽车节能减排的发展初衷。从新版“补贴政策”上来看,鼓励高续航车型发展依然是政策导向之一,而为降低车辆的能耗,新版补贴标准对车辆的节能系数提出了更加严格的技术要求。

 

业内人士表示,为应对新版补贴标准中的能耗要求,车企大多会走“减重减配”的市场路线,车载电池系统将成为首当其冲的“减重”重点,而“一切都是电池的错”的声音将被重提。“里程焦虑”是因为电池包带电量不够,“能耗过高”是因为电池包重量过高,电池企业处在极其被动的地位。在这种矛盾下,电池企业应该如何冲破桎梏呢?

 

电池中国网认为,“里程焦虑”除了电动车能跑多远外,很大程度上是由于电动汽车充电问题造成的。一是充电基础设施的不可控因素作祟,使得部分远途车的车辆充电问题无法得到保证。二是纯电汽车单次充电时间过长,造成用户使用体验下降。对于充电基础设施问题,仍是需要社会各界共同努力的问题,而对于充电时间的问题,电池企业却有必要进行思考。

 

今年年初,北京完成了数万枚充电桩的升级改造工作,其中绝大多数是将慢充桩改造成快充桩。而据业内人士透露,多数慢充桩改造需要将慢充桩拔掉更换为快充桩,其中人力财力投入巨大。这种“大费周章”的改造工程,也从侧面反映出新能源汽车的使用者对于车辆快充性能的需求。当然这里的“快充”是指如何在兼顾电池的能量密度和循环性的同时,缩短电池的充电时间,来提升消费者的使用体验,解决“里程焦虑”的现实问题。

 

无论是电池的先天设计,还是后天的电池集成,针对缩短“充电时间”这一问题,动力电池企业都大有文章可做。电池中国网观察,业内不少优秀企业的新一代产品都在积极针对缩短充电时间做文章。

 

力神电池 2018 年的新品发布会上,中电力神有限公司副董事长、力神电池股份有限公司党委书记秦兴才着重对公司未来技术路线的发展进行了介绍,其中不乏力神电池对于产品快充性能的规划。以力神电池的乘用车产品为例,2017 年力神电池单体电芯产品的能量密度为 240Wh/kg,电芯的快充能力为 1.0 C(45 分钟可达到总体的 80%);2018 年力神将要实现 260Wh/kg 电芯的量产,电芯的快充能力达到 1.2 C;2020 年将要实现 300Wh/kg 电芯的量产,电芯的快充能力达到 2.0 C(24 分钟可达到总体的 80%)。电池中国网认为,配合能量密度较高的电芯,其快充能力达到 2.0 C 时,基本上可以缓解消费者的“里程焦虑”。

 

江苏塔菲尔 2018 年公布的新产品,其中一款针对乘用车设计开发的 135Ah 的三元方形铝壳电芯,其能量密度为 215Wh/kg,循环寿命高达 3000 次,其最显著的特点是 10 分钟可以充电 80%。虽然这款电芯的能量密度要略逊于目前市场上一些电池产品,但卓越的快充性能和高循环的电池寿命,依然使其受到了市场的青睐。江苏塔菲尔负责人表示,电芯产品本身具备 200 余项安全设计,保证了电芯产品的可靠性,使其在密集成组和快充使用中具有较大的优势。

 

除此之外,乘用车的快充趋势还吸引来一些专注快充电池产品企业的注意。2018 年微宏动力也将发布最新一代纯电动车用电芯,能量密度将超过 210Wh/kg,除可应用在客车上之外,还可搭载到乘用车上。电池中国网认为,消费者的使用需求,使得车企不得不调整自己的车辆设计,从而为类似于微宏动力这样专注快充电池的企业进入乘用车市场提供了条件。