方壳动力电池电芯在中国的普及率一直很高,国内的动力电池生产企业中,比亚迪宁德时代都是方壳电池路线的典型代表。2017 全年,二者瓜分了超 4 成的市场份额。如果说这几年动力电池行业将迎来大洗牌的话,那么比亚迪和宁德时代这两个头部企业的“明争暗斗”,将会是行业内最引人注目的事情。

 

 

两家企业瓜分超 4 成份额

我们之前测经测算过 2017 年国内几大动力电池企业的产品装机量,也就是实实在在装在车上的电池量。从总量上看,比亚迪和宁德时代这两家企业瓜分了全国约 44%的市场份额。

 

2017 年全国动力电池企业装机量(GWh)排行

 

这个数据是根据汽车销量反向计算得出,而且只计算国内市场,并且没有考虑库存和运输在途的产品,与企业公布的产销数据可能略有出入。

 

2017 年宁德时代新能源乘用车电池供应格局

 

2017 年宁德时代新能源客车电池供应格局

 

从供应格局来看,2017 年宁德时代给北汽新能源和宇通客车供货最多,这两个企业分别是国内新能源乘用车和商用车的佼佼者,“新相好“上汽集团则在宁德时代的甲方名单中处于第三位。

 

单从供应量分析,宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足。2017 之前,比亚迪一直稳坐国内第一的位置,现在却不得不将宝座让给宁德时代,这也是自产自销、内部供应的结果之一。中国的新能源汽车产业越成熟,产品竞争就越激烈。尽管比亚迪的整车产品有着不错的销量,但是仅凭一己之力对抗整个中国新能源汽车行业明显是不可能的

 

2017 年宁德时代和比亚迪动力电池供应量对比(未包含专用车)

 

目前为止,两家企业的动作都十分频繁。无论是拼产能、拼技术还是拼成本控制,比亚迪与宁德时代之间必有一战。

 

产能:宁德时代略胜一筹

截止 2017 年底,宁德时代的总产能为 17.09GWh,而新版招股书中显示,当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后,宁德时代将新增产能 24GWh,总产能将达到 41.09 GWh。

 

虽然宁德时代拟为“湖西锂离子动力电池生产基地项目”募集资金 89.2 亿元,但是新增产能却需要 36 个月(2020 年左右)才能完成建设。

 

同期,比亚迪动力电池的总共产能为 16GWh,其中磷酸铁锂电池占 9GWh,三元锂电池占 7GWh。当然,比亚迪为了扩充产能,也在青海新建了 18GWh 的三元电池生产基地,预计 2019 年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将达到 34GWh,磷酸铁锂电池占 9GWh,三元锂电池占 25GWh。

 

短期内,比亚迪会占据一些产能的优势(毕竟 2019 年就能扩产),但长期来看,宁德时代的总产能将略胜比亚迪,高出 23%左右,只不过宁德时代的新建产能需要将近 3 年的建设周期。

 

不管怎样,这两家龙头企业的产能已经远远超过《汽车动力电池行业规范条件》(2017 年征求意见稿)中 8GWh 的要求,同样这种体量也是其他竞争企业所无法比拟的。

 

技术水平:棋逢对手

通过对比企业能够大规模量产的三元锂方壳电芯的能量密度,我们可以发现比亚迪和宁德时代在技术水平上几乎没有什么差距。

 

2017 年,宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在 190~210Wh/kg 之间,到 2018 年底很可能提升至了 210~230Wh/kg。相比之下,2018 年底比亚迪将大规模量产 220Wh/kg 的方壳电芯。

 

至于中期的技术路线,比亚迪和宁德时代则是一致的:研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。采用高镍三元材料为正极,再搭配石墨负极可以使方壳电芯能量密度提升到 260Wh/kg,而硅碳复合物负极则是突破 300Wh/kg 的关键。

 

不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上,比亚迪相关人士透露,目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货,这是电池企业比较担心的。

 

对于固态电池,两家企业都投入了大量的人力和资金进行研究。然而,2025 年之前未必能大规模量产,毕竟锂离子电池注液工艺非常成熟,在业内已经被广泛运用,而固态电解质的添加工艺还没有成型,业内基本认定在十年以后才有可能能实现固态电池的商业化。

 

定价优势:价格战一触即发?

高工产研锂电研究所 GGII 数据显示,2017 年底动力电池价格较 2017 年初下滑 20%~25%:磷酸铁锂动力电池组价格从年初的 1.8~1.9 元/Wh 下降到年底的 1.45~1.55 元/Wh;三元动力电池组价格从年初的 1.7~1.8 元/Wh 下降到年底的 1.4~1.5 元/Wh。

 

在新版招股书中,2017 年宁德时代动力电池系统的销售单价为 1.41 元/Wh,单位成本为 0.91 元/Wh,毛利率 35.25%。与整体市场行情相比,宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展,未来的产品价格也会越来越低。

 

同样,第一电动网咨询了比亚迪的内部人士,得到了这样的回答:

 

“比亚迪给出的价格非常有竞争力,比市场平均价格略低。我们的成本控制做的很好,同一时期我们的成本低于其他公司。”

 

至于具体对外销售的价格,知情人士表示无法给出准确的数字,“每个厂商的条件不一样(产品类型、采购数量和出价等),合作关系也不一样(内部采购价格比外部低),不能一概而论。”

 

2020 年实现动力电池系统 1 元/Wh 的售价,这是所有电池企业共同的努力目标。不过从现在整车厂释放的信号来看,1 元/Wh 的售价依然不算低,将动力电池系统售价做到在 0.8 元/Wh 左右,甚至更低,这样的企业在未来才更有竞争力。

 

宁德时代和比亚迪在定价上占据一定优势,随着产能的扩充,与其他企业之间的差距将会逐渐拉大。如果二者为了抢占市场掀起价格战,那么这一波 AOE 必定会波及很多相对弱势的企业。

 

战略动作:合资上市 VS. 拆分自己

这场无烟的战争中,宁德时代已经表明了自己的姿态。

 

2017 年,时代上汽动力电池有限公司(以下简称:时代上汽)和上汽时代动力电池系统有限公司(以下简称:上汽时代)的成立只是宁德时代的前奏。

 

前一家公司由宁德时代当家,主要是研发动力电池电芯;后一家公司则是上汽当家,负责电池的模块和系统开发。

 

至此,宁德时代已经傍上了上汽的大腿。

 

2017 全年,上汽集团新能源乘用车(不包含合资)销量达 4.4 万辆,仅次于比亚迪和北汽新能源。而 2020 年上汽集团将力争实现 60 万辆的销量目标,如果按照一辆车 40KWh 的电池装机来保守估算的话(荣威 ERX5 电池容量 48KWh),60 万辆就是 24GW。若上汽集团真能实现这个目标,届时其电池需求量几乎占宁德时代总产能的 6 成,这将在今后为宁德时代带来供源源不断的订单。

 

宁德时代最新的推算估值约 1,312 亿元,一旦成功上市,自身实力更会进一步加强,我们将见证一个中国本土电池巨鳄的诞生。

 

 

比亚迪绝对不甘于落后。

 

比亚迪动力电池业务拆分方案已经获得高层通过,只等下一步公告,这是最新的消息。而比亚迪的知情人士是这样说的:

“去年公司开始调整对外策略,以前都是集团内部供应,现在鼓励电池业务走出去,后面电池也成立了独立的事业群,鼓励多去接外部的订单,后面可能还要从集团剥离出来,成为独立公司。以后可能会逐渐演变成以外部客户为主,当然内部客户也会保持。”

 

至于其他企业的采购意愿,我们之前也曾经调查过 5 家新造车势力,除了一家车企因为性能电芯和车型、定位不匹配等问题表示目前不会采用比亚迪动力电池外,其他 4 家都表示,只要性价比上有竞争力,愿意与比亚迪就电池业务展开合作。

 

某家从事乘用车动力电池系统业务的企业 CEO 向第一电动网透露,公司目前已经与比亚迪就动力电池业务部分展开合作谈判,他认为比亚迪是动力电池领域最有发展前景的企业之一。

 

我们可以这样预测,只要产能够用、稳定供应,同时价格和技术水平都占优势的话,外部企业对比亚迪的采购意非常明确。

 

“现在情况很好,与国内外厂家都有半年左右的接触,反响很好,比较认可我们的技术与产能。但是产品的认证还需要时间,2019 年外部的市场销售就会体现出来。”

 

如果 2019 年比亚迪能正式向外部供应动力电池的话,那么在 2018 年很可能公布公司的业务整组计划。

 

结语

现在方壳电芯在国内风头正劲,但是在研发方面,针对方壳、圆柱和软包这三种不同体系的电池,企业必然会有不同程度的涉及。从 2017 年前三季度国内动力电池的投资扩产项目来分析,加码动力电池投资的要么是已经有一定规模的企业,要么是有大资本支持的新面孔,规模较小的电池企业扩产步伐明显放慢。在这个节骨眼上,如果还有资本想入局动力电池行业的话,要么绕开宁德时代和比亚迪(比如选择其他封装体系),要么加入二者的阵营。

 

截止 2017 年底,全国已经有 140 多家(含在建)动力电池企业,在产能、技术水平和价格等层面上,宁德时代和比亚迪的头部优势已经非常明显。其他依靠同类产品的竞争企业如何在夹缝中生存,则须要好好掂量一番。