危机之一:能量密度成硬伤

应对:技术突破,通过成本控制抢占中低端市场。

 

在最新的补贴政策中,乘用车 120Wh/kg、客车 115 Wh/kg 成为一个重要分水岭,只有满足才能获得一倍补偿。在政策的刺激下,推动技术升级成为磷酸铁锂破局的关键之一。

 

磷酸铁锂的理论能量密度为 160wh/kg,但并非天堑不可逾越。不少企业已经开始寻求技术上的突破。国轩高科董秘马桂富在 2017 年 11 月表示,公司磷酸铁锂电芯目前量产最高能量密度 160wh/kg,明年还会进一步提升,预计能达到 170wh/kg。

 

这个数字已接近三元 333 水平,同时磷酸铁锂在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池,加上产品能量密度和性能不断提高,在未来几年,还有一战之力。

 

在 2018 年 2 月 24 日,国轩高科在投资者交流平台表示,今年北汽新能源的 EC180 与 EC220 两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂电池。2017 年新能源汽车热销,其中微型车销量猛,磷酸铁锂淡出高端乘用车市场已成必然,但对于续航里程在 200 公里左右的微型车,通过成本控制、较长的使用寿命,磷酸铁锂依然还有很强的竞争力。

 

 

危机之二:三元客车解禁,安全性优势被赶超

应对:成本控制、快充技术突破

 

受到 2016 年客车禁用三元的影响,磷酸铁锂在新能源客车中成为主流,得益于新能源客车的高速发展,在 2016 年全年的出货量中,磷酸铁锂占据七成以上的份额。进入 2017 年,随着安全标准得到统一,客车用三元开始解禁,不过采用者依然寥寥无几。但随着 2018 年补贴政策的推出,三元重新进入申报列表。在 306 批公告中,有三款新能源客车使用了三元电池。

 

这是否意味着三元卷土重来呢?实际上答案并不明确,在相关标准得到确定之后,三元的安全问题不用再担心,但受到合作以及技术的惯性,再加上客车市场市场局限,新能源客车行业发展逐渐遇到天花板。并且,对于商用车而言,能量密度也不是首要关心的问题,成本、运营效率等更被看中。相对而言,快充成为新能源客车关心的重点,同时,在 2018 年补贴政策中,快充也得到了很大的体现。

 

在锂电池企业中,两级分化加重,宁德时代、比亚迪、沃特玛等占据了市场主要份额,而这三家企业,在新能源客车、专用车市场占据绝对主导地位,从市场份额来看,磷酸铁锂依然还有很大的空间。

 

 

危机之三:回收利用难度大

应对:技术突破,梯次利用

 

2018 年,七部委联合发布动力电池回收新规,开始对退役电池进行规范。在中国新能源汽车早期的发展中,以磷酸铁锂为主,然而随着使用寿命的终结,回收成为一大难题。

 

与三元电池相比,磷酸铁锂回收利用率低,缺乏盈利点,甚至进行再生材料回收处于亏本状态,这导致磷酸铁锂电池回收不仅不能带来效益,还会成为拖累。

 

2018 年颁布动力电池回收新规明确了回收主体以及责任,电池企业也在积极研究更加绿色、经济的回收利用技术,只有补足了这一块短板,磷酸铁锂在可持续发展的道路上才能走得更远。

 

与此同时,进行梯次利用,以及开拓新市场成为电池企业的当务之急。在补贴退坡之后,成本、利用效率成为市场关注的核心。

 

在此前锂电大数据盘点的 2018 年电池企业订单(点击跳转查看)中,储能占据较大比重,而储能行业也成为电池行业开拓新市场的一大方向。如何在没有补贴的情况下进行发展,是对电池行业的一大挑战,也是当前动力电池需要面对的重要问题。

 

综述:高镍三元被视为未来方向,但在现实的市场环境下,适合的才是最好的,磷酸铁锂发展的限制并不是能量密度,而是对自身技术的完善,对于成本的控制等方面,如何找到合适的位置,才是这场技术路线之争的核心。