动力电池产业链将遭遇大变局。作为新能源汽车产业的中游环节,动力电池领域两端受压。上游原材料价格上涨带来成本提升,同时车企将补贴退坡压力向上转移。过去两年,动力电池产业经历了产能大幅扩充到目前的结构性过剩。

 

众多早期蹭热度、蹭补贴而进入的电池厂商陷入恶性循环:技术更迭能力弱,产品难以达标,拿不到订单,产线大量闲置。而利润空间被压缩,现金流压力大,更无力更新生产线设备。在此背景下,龙头企业的规模、资金和技术优势凸显,行业洗牌将加快。

 

扩充产能

李轻(化名)2015 年就进入新能源汽车领域,目睹行业过去两年产能大跃进到当前结构化过剩的过程。

 

在李轻看来,2015 年是新能源行业发展的元年。这一年新能源汽车产量达到 34.05 万辆,是 2014 年的四倍多,进入真正意义的上量阶段。此后的 2016 年和 2017 年,新能源汽车产量分别为 51.7 万辆和 79.4 万辆,年均增长率都在 50%以上。

 

“没预料到 2015 年产销量增长这么快,产能根本匹配不上,电池厂交不出那么多货,”李轻回忆道,“当时电池抢手到什么程度,基本上只要生产出来就能够销出去,质量不是大家考量的主要指标,越低端越便宜反而更容易销出去。特别是 2016 年上半年,有些车企直接到电池厂抢货。在电池厂门口等着,电池一出来就拉走。”

 

李轻告诉记者,2016 年,行业进入投产高峰。2016 年-2017 年期间,产能密集建设,电池厂、隔膜、正负极材料等环节均大力扩充产能。其中,动力电池在产业链中价值量最高,且投入回报周期相对较短。于是,资本集中涌入,高峰时电池厂商数量达到 150 余家。

 

2016 年底,工业和信息化部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017 年)》(征求意见稿),将动力电池企业门槛大幅提高。其中,锂离子动力电池单体企业年产能从此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的“不低于 2 亿瓦时”调整为“不低于 80 亿瓦时”。该调整引发了争议。

 

“这个规定最终并没有实施。但当时确实让行业很紧张,一旦实施,车企如果向年产能不足 80 亿瓦时的电池厂采购电池,就拿不到补贴。这样一来产能不达标的企业将接不到订单。不过,这成为过去两年产能大扩充的重要推手。”真锂研究首席分析师墨柯告诉中国证券报记者。

 

受益于大幅扩产带来的庞大设备需求,锂电设备行业迎来高速发展。中泰证券统计数据显示,2017 年锂电设备营收增速在新能源汽车各细分子行业中排名第一,高达 128%。锂电设备龙头先导智能 2016 年、2017 年的营收分别为 10.79 亿元和 21.77 亿元,连续两年增速超过 100%;净利润分别为 2.91 亿元和 5.38 亿元,增速为 99.68%和 84.93%。

 

而资本对新能源汽车行业的追捧不断升温。

 

松禾资本多年前就开始关注新能源行业,并专门成立新能源、新材料基金。“这些年来投资了不少新能源汽车电池企业,一些规模较小、品牌知名度不高的投资机构都投不进去。”松禾资本合伙人张少林告诉记者。

 

磐石投资也是较早一批关注新能源汽车行业的投资机构。“2016 年初期我们投资的时候,许多人不看好这个行业。到了 2016 年中期,大批热钱涌入,商业计划书到处飘。有些企业募了几亿元就说要做电芯厂,其实根本做不下来。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

 

结构性过剩

产能扩充的后遗症从 2017 年下半年开始显现。陈浩东指出,早期许多为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商,技术更迭能力弱,现在生产出来的电池达不到最新补贴政策要求的能量密度。“接不到订单,产线大量闲置,只能不断折旧、报废。”

 

从数据可一窥产能供给和需求失衡的情况。中信证券指出,2018 年国内新能源汽车产量有望达到 101.5 万辆,对应动力电池装机量为 50GWh;2020 年新能源汽车产能将达到 210 万辆,对应动力电池装机量为 101.1GWHh。与之相对的是,据测算,2016 年动力电池产能已达到 170GWh/年,2017 年动力电池产能超过 200GWh/年。

 

不过,天风证券新能源行业分析师杨藻认为,产能和需求的缺口没有想象中那么严重,要区分规划产能和有效产能。“很多统计纳入了规划产能,与实际产能比较存在水分。同样是 5G 瓦时的产能,有的企业可能 3G 瓦时在建,建成的 2G 瓦时的产能因为良品率和技术成熟度问题只能发挥 1G 的效用。”

 

“2017 年上半年,我们做过一次统计。当时估算国内动力电池产能可能为 130GWh-140GWh。8-9 月和一些企业高管交流后,发现需要剔除已经关闭的电池厂产能以及尚未落地的产能,有效产能大概 60GWh-70GWh。现在这个数字应该达到 80GWh。”真锂研究首席分析师墨柯告诉中国证券报记者。

 

即使只计算有效产能,相比于今年预测的近 50G 瓦时的装机量,依然存在明显的过剩。张少林认为,产能过剩尚在可接受范围内。一来这个行业必须先有产能,才能拓展客户;二来明年“双积分”政策即将正式实施,新能源汽车可能再次迎来爆发式增长。“现阶段而言,行业面临更为严峻的形势是产能结构性失衡:高端不足、低端过剩。”张少林说。

 

《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出,到 2020 年,新型锂离子动力电池单体比能量超过 300Wh/kg;系统比能量力争达到 260Wh/kg。墨柯透露,前两年建设的产能,由于生产设备自动化程度不算高、生产工艺较低,现阶段相当部分动力电池的技术方案已无法达到 300Wh/kg 的能量密度要求,能够用的并不多。“很多电池厂的设备和工艺生产不出能够达到补贴新政要求能量密度的电池,车企不愿意下订单。”

 

同时,龙头电池企业产能供不应求,扩产仍在继续。到 2020 年,宁德时代计划新增 34GWh 产能,总产能将达 50GWh;比亚迪将新增 23GWh 产能,总产能将达 40GW。

 

杨藻指出,尽管国内市场生产动力电池的企业有百余家,但真正能满足下游企业技术要求,能够进入吉利、上汽等高端车企供应链的动力电池供应商却很少。产能向龙头企业集中将成为趋势。

 

一位正极材料上市公司高管告诉中国证券报记者,前两年行业还有关于磷酸铁锂电池和三元电池的技术之争,现在高镍三元接棒磷酸铁锂池的趋势基本确定。“磷酸铁锂电池的供应肯定过剩;三元电池方面,前几年多数企业未及时布局,加剧了三元动力电池的供不应求。”

 

中游受煎熬

“今年新能源行业面临很多压力和挑战,预计未来日子会更难过。”上述上市公司高管告诉记者,“结构性产能过剩至少利好龙头企业,而中游企业受上游原材料和车企两端挤压。”

 

从相关公司 2017 年年报情况看,新能源行业板块增速明显减缓。据太平洋证券统计,2017 年新能源车行业整体营业收入增幅达 13.2%,相较 2016 年下滑约 4.6%;归母净利润同比增加 7.9%,增速较 2016 年下滑近 20%;毛利率为 31.4%,同比下滑 1.4%。

 

各环节的盈利能力明显分化。上游资源方面,锂、钴处在涨价通道,盈利能力大幅提升,并带动正极材料环节盈利能力提升。根据太平洋证券统计数据,2017 年钴板块毛利率同比提升 21.89%;锂板块毛利率提升了 2.45%,正极材料提升 2.07%。而中游环节全线下滑。其中,六氟磷酸锂板块降幅最为明显,下降了 18.87%;锂电池板块毛利率同比下降 5.05%,净利润增速由 2016 年的 158%下降至 21%。

 

宁德时代的招股说明书显示,动力电池系统的销售均价下降,由 2015 年的 2.28 元/Wh 降至 2017 年的 1.41 元/Wh,累计降幅为 38.26%。与之相对应的是,动力电池系统毛利率由 2015 年的 41.40%降至 2017 年的 35.25%。

 

“今年一季度,宁德时代的动力电池装机量占比高达 50%。市场占有率高,且电池系统质量好,使得其议价能力很强。因此,连宁德时代的毛利率都下降这么多,对于其他议价能力较弱的供应商而言,面临的局面当然更为严峻。”松禾资本合伙人张少林指出。

 

从数据上看,动力电池价格仍处于下跌通道。高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示,2018 年第一季度,磷酸铁锂电池包价格进一步下滑至 1.2-1.4 元/Wh,三元动力电池包价格下滑至 1.3-1.4 元/Wh。

 

上述正极材料上市公司高管认为,电池价格将继续下行。短期来看,市场报价已出现恶性竞争态势。一些企业为清理库存或争夺市场报出过低的价格。长期看,促进汽车动力电池产业发展行动方案明确提出,2020 年新型锂离子动力电池成本力争达到 1 元/Wh 以下。整个产业链都将承受更高的成本压力。

 

“中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’,车企将降本压力向上传导;同时,钴等原材料价格快速上涨,进一步缩减利润空间。”该高管指出,预计今年钴价将进一步上涨。加上补贴持续退坡,2018 年中游两端承压的情况将更严重,并进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。这种情况要等到行业洗牌到一定阶段,电池价格降到合理水平可能好转,时间节点或在 2020 年。

 

利润空间备受积压,同时中游环节现金流问题凸显。中泰证券统计数据显示,2017 年锂电池板块应收款项占营收比例高达 73.9%,在各细分行业中排名第三。

 

2016 年年底,国家对新能源汽车补贴政策进行了调整,新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到 3 万公里(作业类专用车除外)”的规定。2018 年 2 月补贴政策再次调整,分类调整运营里程要求,对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求,其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为 2 万公里。

 

比亚迪回复交易所关于 2017 年应收账款期末余额增加 101 亿元的问询函时指出,根据历史经验,正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本需要 1 年以上时间。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛,进一步加大新能源车企业的资金压力。此外,2018 年初发布的国家补贴政策中,要求补贴款清算方式由预拨制度改为事后清算制。清算方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。

 

新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付,以扣除国家补贴后的价格出售,再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前,汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势,电池厂为获取订单,普遍会承受长账期的压力,并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。

 

“以三万公里计算,客车跑完需要一年左右的时间;乘用车因为多在市区跑,一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下滑、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下,中游环节账期将持续恶化。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

 

洗牌潮涌

在多重挤压背景下,技术、市场规模和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势,实力较弱的企业淘汰速度加快。

 

统计数据显示,2017 年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中,宁德时代占据市场近 30%份额。2018 年一季度,动力电池装机分化持续加剧,前三名企业占比总计 74%。其中,宁德时代出货量 2.2Gwh,占比达 50%。

 

同时,行业洗牌不断加速。“2016 年我们统计的电池厂数量大概是 109 家,到 2017 年底只剩下约 80 家,其中包括新增的 8 家。大约 20 余家电池厂倒下了。”真锂研究首席分析师墨柯指出。

 

资金链断裂是众多企业关门的直接原因。

 

陈浩东指出,“新能源汽车属于资金密集型行业,不论前期投入还是中间生产,需要庞大的资金。比如,一家电池厂要达到 80 亿瓦时/年的产能,起码要投资 60 亿元建设生产线;到了量产阶段,至少需要再备 20 亿元作为流动资金。资金压力很大。”

 

陈浩东表示,伴随产能逐渐过剩,中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上 2016 年底“80 亿瓦时”意见稿出台,许多低于该门槛的电池厂接不到订单,只能给大厂做代工,或者产线处于闲置状态。

 

“现在连代工都没法做了。”陈浩东感叹道,“前期投入建成的产线运转不起来,且产业中游利润空间不断压缩。小厂前期投入的资金无法变现,现金流压力巨大。这种情况下,小厂商哪有钱更新产线、进行研发。”

 

墨柯告诉记者,这两年生产设备自动化更新速度快。两年前的设备如果一直闲置,即便现在接到订单,产出的电池也难以符合标准。“很多环节的生产设备需要更换,这对资金实力不足的厂商是很大挑战,不少电池厂最终倒闭。”

 

杨藻认为,相比之下龙头企业优势凸显。龙头企业市场份额较大,有利于其与上游谈判,拿到更便宜的原材料;同时,行业技术更迭快,良品率、稳定性、能量密度等技术工艺亟待提升,龙头企业有足够资金用于研发。

 

墨柯认为,随着政策补贴向着高能量密度倾斜,以及钴价上涨带来的成本压力,有的动力电池企业着手从减少钴含量的角度提升电池能量比,高镍 811 动力电池有望高速发展。从技术工艺看,生产 NCM811 材料动力电池难度并不大,难点主要在于如何保证电池的一致稳定性。这对生产设备的要求很高。此前生产 523 材料的那些设备,难以生产出一致性稳定性较好的高镍 811,电池厂需要投入相当部分资金用于更新生产设施。但在利润空间受挤压、现金流紧张的情况下,只有龙头企业有足够的资金实力研发和更新产线。

 

上述正极材料上市公司高管指出,降成本仍是中游企业 2018 年面临的重大课题。“龙头企业兼具规模、资金和技术优势,在降本上更具竞争力。比如,能够通过扩大市场占有率达到规模化生产进而降低单位成本,加强内部管控提高良品率,更新产线提升自动化生产效率等。”

 

“经过重重洗牌,预计行业最终能够剩下 10 余家主流电池厂。在此阶段,整体规模效应凸显。伴随产量和效率提升,将有效降低单位电池成本,电池厂的议价能力将提升。对于下游车企而言,有利于获得持续、稳定的供货。”陈浩东表示。