中国从不缺乏造富神话。

24 天光速过会,IPO 达 1300 亿,上市最高估值超 2000 亿。CATL(以下称为宁德时代)告诉大家成为超级独角兽只需要 7 年时间。

 

宁德时代的疯狂像一剂“兴奋剂”,再一次让中国新能源汽车产业在“弯道超车”的剧情下开始高潮。但热闹背后,一定有一个人为“失宠”而耿耿于怀,那就是曾经的电池大王和新能源汽车领导者比亚迪

 

比亚迪撵下马,宁德时代为时代而生

如果不是新能源政策利好,如果不是工信部目录保护,如果不是比亚迪战略错误,如果没有这是三个因素哪怕只是缺少一个,相信此时的宁德时代依然还是只在福建宁德偏安一隅。但,恰恰宁德时代都遇上了。

 

 

宁德时代创始人曾毓群原本 1999 年在香港成立一家名为 ATL 的科技公司,生产手机使用的聚合物软包电池。产品出来之后,恰恰赶上 2000 年国内手机市场大爆发的风口,凭借购买美国贝尔实验室聚合物锂电池的专利,ATL 在手机电池市场顺风顺水并很快拿到了苹果公司的订单。

 

2008 年当曾毓群把 ATL 的工厂开到自己的老家福建宁德的时候,嗅到了新能源汽车动力电池的风向标,但因 ATL 外资的背景不具备生产资质。因此,曾毓群将动力电池业务剥离之后 CATL 宁德时代就这样诞生了。

 

正是因为此前 ATL 成为苹果的供应商,因此 CTAL 很容易进入到了宝马的采购视野中,最终确认下来其为华晨宝马生产的之诺新能源车型提供电池。获得宝马的采购也让其一战成名,很快宁德时代也获得了宇通、北京普莱德等的订单,直到后面宁德时代的电池占据了动力电池的半壁江山。

 

虽然新能源汽车是一个比较新的领域,但是 2011 年才成立的宁德时代并不算有优势。要知道,沃特玛成立于 2002 年,国轩高科成立于 2006 年,孚能科技成立于 2009 年。而一直有着“电池大王”之称的比亚迪则早在 25 年前开始投身手机电池业务,早在 2004 年就已经进入动力电池领域并装配到汽车上。宁德时代又凭什么实现赶超的呢?

 

原因就是技术路线的差异。在动力电池领域,磷酸铁锂和三元锂电在很长一段时间都站对立面如同皇室立储之争一样。而先入为主的比亚迪和沃特玛一直押宝在更为稳定的磷酸锂铁,而宁德时代则看重三元锂电的高能量密度。最终,三元锂电赢得本次纷争,三元锂电开始被市场接受,而留给磷酸铁锂的只剩下商用车市场。

 

 

当然,在三元锂电领域,如果宁德时代这些刚刚开始起步的国内企业要碰上以松下、LG 化学、SK 为首的日韩系品牌的话,在技术、成本等方面都不可同日而语。但是再一次帮助宁德时代避其锋芒的则是,工信部的电池目录,日韩系电池企业不在白名单之中。这也就意味着使用了日韩系电池的新能源车型将无法获得相关财政补贴。

 

 

比亚迪的动力电池主要是自产自销,而沃特玛侧重于磷酸铁锂,国外电池企业无法进入,最终逼得宁德时代成为香饽饽,一举拿下 44 家国内整车企业的采购订单。2014 年到 2017 年,短短的四年之间,宁德时代的年装机量涨了 28485 倍,营业收入接近 200 亿元,年净利润也超过 42.88 亿元。而此时整个比亚迪集团在 2017 年的净利润也只有 40.66 亿。

 

 

痛失第一,比亚迪开始奋力反击!

面对野蛮生长宁德时代,比亚迪当然不是滋味。就好比苦练 18 年的武僧在少林寺功成名就,结果刚下少室山就被个穿开裆裤的毛头小子狠狠绊一跤。有人说比亚迪亏在选了磷酸锂铁这条路,这么多年的研发和投入都白费了。在新能源观察看来,这还不能叫错误,毕竟前人都需要摸石头过河。比亚迪作为最早投身动力电池研发的企业,谁也不会知道哪一种技术才是未来的主流趋势。更何况,除了技术问题电池企业还要考虑上下游原材料的成本,比如珠海银隆押宝的是钛酸锂。

 

所以,在观察君看来,比亚迪最大的战略错误是把动力电池定位于自产自销。表面上,比亚迪是为数不多的自己具备电池研发生产的整车企业,但是这不意味着封锁电池技术就能打压其他的车企。而这恰恰这种排他性的想法使比亚迪把大把大把的动力电池订单拱手送给了宁德时代。显然,过于谨慎的比亚迪把老祖宗“闭关锁国”的血泪史给遗忘了。

 

 

2017 年 8 月 30 日,比亚迪联合国轩高科、中冶集团和唐山曹妃甸发展投资集团成立新合资公司,主要从事三元锂电相关项目的研究。这是比亚迪准备进军三元锂电的一个信号,同时也是向宁德时代宣战的信号。

 

2017 年底,比亚迪就透露到 2018 年除了商用车会继续使用磷酸锂铁电池之外,其余将全部完成电池换芯工作。到 2018 年 3 月 31 日,比亚迪推出秦 EV、e5 和宋 EV 三款改款新车,因为采用三元锂电电池,续航里程全部达到 450km。

 

6 月 27 日,比亚迪年产能 24GWh 的动力电池工厂在青海西宁南川工业园区正式下线,投产之后将是全球最大的动力电池工厂。在青海,比亚迪除了在西宁南川,还在格尔木和海东分别建设工业园区。加速上下游布局,比亚迪首先要在产能上做好布局,按照规划到 2020 年比亚迪动力电池总产能预计可达 60GWh。

 

当天,比亚迪电池事业群 CEO 何龙表示,到 2019 年比亚迪三元锂电池能量密度会达到 260Wh/kg。就在同一天,宁德时代副董事长黄世霖在行业论坛上表示当前宁德时代的三元锂电能量密度为 240Wh/kg,到 2019 年争取达到 270Wh/kg。可见,比亚迪正在向宁德时代发起技术上的反击,以缩小二者在三元锂电上的差距。

 

在动力电池领域,比亚迪此前十余年里一直苦心经营的磷酸锂铁,要想调转方向恐怕跟要求航空母舰原地漂移一定难。但在技术层面,比亚迪数十年的积累不会白费。据查询,2017 年比亚迪以 1874 项专利发布居于行业榜首,而宁德时代的专利数量仅有 529。从节奏上看,从去年到现在短短十个月的时间,除了自身的产品已经完成全部换芯之外,比亚迪还积极和长城、东风等一系列整车制造企业商谈。4 月份王传福前往长城汽车并与魏建军一同试驾 WEY P8,当时就有人猜测比亚迪的电池要对外开放了。

 

 

电池开放就意味着比亚迪要完全和宁德时代对位了。今年 3 月 31 日,比亚迪锂电事业部副总经理沈晞就公开表示,比亚迪正在做动力电池剥离工作,预计 2018 年底或 2019 年初会拆分完毕,2022-2023 年完成独立上市。

 

今年 4 月份,比亚迪以 1.34GWh 的装机量登顶,市场占比达到 35%,这是比亚迪的月装机量在时隔一年后再次超过 CATL 排在首位。但 5 月份宁德时代又重新夺回第一,并且从 1-5 月分累积装机量看等待比亚迪的还将是一场任务艰巨的恶仗,而且不可能速战速决。

 

俗话说,“欲戴王冠必承其重!”,这话不管是说给比亚迪还是说给宁德时代都在合适不过。