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在提完日本以后，我们再来看一下和日本情况很相似的韩国。今年 1 月份，韩国 ZF 发布了《氢能经济活性化路线图》，把氢能产业定为三大战略投资领域之一。从总体来说，韩国有以下的特点：
韩国对于产业的投资，是具有相当的前瞻性和赌博性的，很多地方是参考日本和美国的技术发展，然后决定了投入巨大的资源。至少从目前看来，这个氢能经济利用计划，有点疯狂
韩国的资源相比中国这样的国家还是比较少的，面临的问题和日本相似，在与中国竞争的造船、汽车工业、电池和半导体方面，依靠西方的工业体系支持取得先机，但是真堆资源，我们有足够的人和钱来竞争，比集中力量办大事，这点韩国先跑但是持久力存疑
韩国选定了氢能的发展路径，和全面电动化的战略相比较，是有很大的差异化的，这个和电力资源禀赋有很大的关系。如果接下来选定了这条路，未来韩国的锂电就只能完全依托于欧洲和中国的需求来看，可能真的只有 LG 化学能独力支撑
到 2040 年，氢气年供应量将达到 526 万吨，每公斤价格将达到 3000 韩元， 建立海外生产基地，稳定氢气生产，进口，供需。通过多样化储存方法(如高压气体，液体和固体)来提高效率，放宽对高压气体储存的规定，开发液化和液体储存技术。使用轻型高压气态氢气管拖车，降低运输成本，建立连接整个国家的长期氢气运输管道
这份材料可以做一些分解：
韩国的目标是到 2030 年，力争在氢动力汽车和燃料电池领域占据全球市场份额第一的位置。到 2040 年可创造出 43 万亿韩元（约合 2592 亿元人民币）的年附加值。
在燃料电池方面，韩国 政府争取到 2040 年把燃料电池产量扩大至 15GW，这个过程是从 2018 年的（307.6MW)→1.5GW(国产 1GW，2022)→15GW(2040)，到 2040 年在居民和用电领域提供 2.1GW(940,000 个家庭)的燃料电池
氢动力汽车将在 2019 年普及 4000 辆，到 2022 年普及 8.1 万辆，2030 年普及 180 万辆。 2040 年氢燃料电池汽车累计产量增至 620 万辆（这个韩国本土消化 290 万，其他的 330 万要出口到全球市场）
2022 年实现所有核心材料的国产自给
在公用汽车领域：在 2019 年推出 35 辆燃料电池公交车，2022 年增加到 2,000 辆，2040 年增加到 41,000 辆；从 2021 年起，公共部门将垃圾车和清扫车转换为燃料电池货运卡车，并逐步渗透到私营部门，如物流卡车和货车
韩国国土交通部计划在今后 15 年内逐步把使用传统内燃机的公共汽车、货运卡车和建筑机械全部改成使用氢燃料电池。2040 年，8 万台出租车、4 万台公交车和 3 万台卡车
促进燃料电池船舶、列车和工程机械，全面的燃料电池化
氢燃料电池 汽车加氢站从现有的 14 个增至 1200 个
看到这里还是觉得非常激进了，今年年初现代汽车首席副会长郑义宣就任国际氢能委员会联合主席，从现代整体推进步骤来看，HEV、PHEV、EV 和 FCV 同时推动，在燃料电池汽车的这个细分领域，步子在韩国 ZF 的支持下还是非常快的
在推出特定的纯电动汽车平台以前，现代会在 2019 年为中国推出符合中国需求的电动汽车，但是同步的 PHEV 和 HEV（采用同样的 P1P2 的架构会一直更新）
EV 是符合现实的需求，所以现代瞄着销量，也是需要活在当下去推进，目前 2018 年整体的规模在 13.5 万，未来到 2025 年要推进到 167 万
燃料电池这个车型，一方面是与奥迪合作，然后把韩国 ZF 的诉求转化为企业的开发行为，这块的投资更多的还是以 ZF 愿景为导向。按照这个数字拆解，在 167 万的新能源汽车里面，只有 1.3 万是燃料电池汽车。
小结：从 2019 年来看，韩国 ZF 目前给出的东西更多的是一个大的课题和愿景，分配给相关的科研和企业进行考虑。对于近 3 年来说，我们看到燃料电池企业并不会对我们对于纯电动汽车不断改进和优化，去满足市场需求有什么大的变化，这个还是要活在当下，我们为这个付出的资源和人力已经足够高，只能一鼓作气直面现实的困难，两者的时间点有很大的不同
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