如前所述,今年乘用车电芯方向的选择逐渐清晰和明了起来,从 NCM5 系电芯下一步分成三种不同的演进路线,低成本的 LFP、折衷的高电压 5 系得电芯和高要求较高成本的 NCM811 三种类型。本文做一个梳理

 

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 LFP 的渗透情况                             

 

 9 月的整体情况,是 LFP 目前占乘用车装车数量的 27%,一共装车了 2.54 万台。如果按照装机的 kWh 来看要更低一些。目前 LFP 的使用企业主要包括: 

SGMW:在各系车辆上,开始大量启用低成本的电池,在 10-20kwh 这个范畴,LFP 主要的作用一方面降低价格,不会增加太多的重量而且在没有液冷的系统下安全性相对更好一些 

比亚迪:围绕刀片电池开始做切换 

奇瑞和合众:两家做 A00 和 A0 小车的企业开始次啊用 LFP,也是要逐步降低成本 

特斯拉:9 月份只有个位数,预计 10-12 月会逐步上量,这块将是很重要的拉动作用

 

图 1 LFP 渗透率和使用的车企

 

从电芯能量密度来看,目前 LFP 电芯主要集中在 170-180Wh 之间,从供应商角度来看,宁德时代、国轩和比亚迪分别居前三位,后续跟着瑞浦和鹏辉能源两家。

 

图 2 LFP 电芯能量密度分布 

 

从 LFP 电芯的具体规格来看圆柱、刀片和方壳都有,LFP 电芯开始突破原有的 150Ah,也就是说随着特斯拉的 161Ah 的电芯使用,后续还是有空间可以实现不少车型的替代。这里的难度在于要改造现有车型的时间和布局下一代平台化电池之间的收益抵充的关系。 

 

表 1 现有 LFP 电芯成组分布情况 

 

我们可以对比一下三元的能量密度分布,目前三元的能量密度主要集中在 200-220Wh/kg,这个我们比较常见的区间。 

 

图 3 三元电芯能量密度分布 

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龙头的电芯类型分布                      

 

 2020 年其实是切换的一年,在乘用车里面,不光有 LFP 的切换,还有从 148 宽度电芯逐步过渡到 220 宽度电芯,还有包括大众、BMW 和奔驰定制的电芯,所以如下所示以 C 家为例出现了大量的分化。目前我们可以划分为 60Ah 以内一个层级(主要是软包和早期设计的单倍厚度电芯)、100-120Ah 一个分级,还有 150-180Ah 还有 200Ah 左右的电芯,从电芯的规格和数量分布来看,确实有点散。 

NCM811 之前 177Ah 电芯的数量相比于 5 系的电芯,数量控制在一定的范围内,目前仅有部分车企在使用,这个 

NCM811 是德系车企主要的演进方向,所以从 2021-2022 年来看,结合着系统防护上面还是会继续使用的

由于降本的需求,以后 5 系 150Ah 的迭代往高电压 5 系 177Ah 和更高容量的电芯方向发展 

2021 年更像是一个电芯切换的过渡过程,分了好几条线在走,这个过程要理顺,估计得等到 2021 年车型进一步集中才行。如果还是这么分散的话,所谓的基于年化的 GWh 产能会被不同的电池规格和月度需求打破连贯性。 

 

表 2 9 月份 C 家电芯供应分类

 

小结:2020 年确实对于中国的新能源汽车发展是一个阶段性拐点,从电芯层面来看尤其重要,很多地方意味着供应盘整和方向切换。