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相比当初盲目造车，如今家电企业选择加入新能源汽车相关产业链，既可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹，又能风险可控。
作者 | 来自镁客星球的家衡
5月18日下午，美的威灵汽车正式公布三线5款新能源汽车零部件新品，也宣布美的集团成为“跨界造车”的一员。
在美的之前，家电圈内的格力、创维、海信等都已经或多或少涉足造车业务，美的的参与并不让人意外。
但谁曾知道，在20年前的本世纪初，第一波轰轰烈烈的“跨界造车”浪潮正是家电行业掀起。
时隔20年，这一群“造车老玩家”们，又一次回到了造车的起点。
造车的辛酸，多少家电大佬已经品尝
“手拿格力手机，乘坐格力汽车，吹着格力空调。”
2016年，董明珠抛下这句名言，联手王健林等企业家，投资30亿元入股珠海银隆，成立银隆新能源，“霸气”地开启了漫漫造车路。
从客观说，董明珠看待新能源汽车的眼光并没有错，但和格力手机一样，格力造出来的MPV艾菲以及银隆5024EV并没有在市场内激起多少水花。
在烧掉上百亿元后，连续亏损的珠海银隆宣布破产，董明珠的造车梦也彻底破灭。
再将时间调回至世纪初，手握资本的中国民企们开启了第一波跨界造车浪潮，这其中有很多我们耳熟能详的名字，例如春兰、波导、新飞、美的、奥克斯，也包括后来的车企巨头比亚迪。
从当时的时代背景来看，中国汽车业伴随着资本的扶持以及人们需求的提升，逐渐成为一种高利润的投资项目，同时SUV、大型客车和卡车等车型依然处在市场竞争阶段，这给跨界造车企业创造了机会。
2001年，在摩托车领域积累经验的春兰收购了亏损严重的东风南京汽车，并推出旗下重卡；2003年，美的集团进入以客车为代表的商用汽车领域。2004年至2006年初，美的集团又先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司及湖南省三湘客车集团有限公司三家企业。同一年，奥克斯斥资4000万元收购沈阳双马汽车，计划生产SUV和皮卡。
这几家家电巨头，本想靠着雄厚的资金实力完成对传统车企的追赶，再凭借品牌、营销、渠道等方面的积累完成超越，但事实证明：外行人想内行化，是需要长期的积累。
不同于当下造车新势力们可以通过挖人来弥补短板，二十年前人才稀缺的背景下，造车老玩家们只能靠着自己去摸索。
当汽车消费市场日渐理性，产业生存的起点也越来越高；成熟的国外汽车巨头悉数进驻国内；最后是国家产业政策对跨产品类别生产轿车的门槛加大，这些外行逐渐开始放弃了造车的想法。
美的集团于2009年结束了那段“煎熬”的时光，卖厂卖地关闭了汽车业务线；春兰、奥克斯都渐渐被格力、海尔反超；而其他一些企业也相继远离了造车赛道。
不是“每个站在风口上的猪”都可以飞起来，盲目进入整车市场是一件高风险的事情。
再次造车，靠不靠谱
智能手机的崛起，造就了一个新的时代。
“新四化”的节奏已经慢慢惠及了多个行业，不仅是汽车行业，家电行业同样经历着相同的改革。
一方面智能制造和物联网赋予了家电新的属性，另一方面固守传统家电策略前景有限，当房地产等相关市场热度趋于冷却后，低利润的家电自然会限制发展。
想要未雨绸缪，家电企业的转型是必然之路。
从五年前开始，国内家电三巨头格力、海尔、美的就开始了自己的转型之路。
海尔在2019年改名“海尔智家”，坚决舍弃“家电、电器”的标签，对外也将自己宣称为消费者提供智慧家庭解决方案；
格力很早就在发展手机、物联网设备、芯片等通讯设备板块；
最后，美的也开始在家电的基础上开始补全工业互联网版图，去年美的将业务架构调整为五大业务板块，其中，机电事业群下包括了汽车部件板块。
无论怎么转型，新能源汽车就仿佛是一个躲不开的“终极答案”，如果把智能手机比作互联网的开机键一样，那么智能汽车就是物联网的钥匙。
正因于此，我们可以在其他家电企业中都能寻觅到新能源汽车业务的影子，例如创维推出新能源品牌天美汽车，海信在整车热管理、智能座舱和车路协同展示了最新的技术等等……
相比于互联网公司，家电企业在造车上可以选择不同的道路：
首先，类似美的集团一样，旗下威灵汽车的模式，可以根据自身在电机、电控上的技术优势，发展电机系统和散热系统，或是学习LG和松下的转型之路，发展电池研究；
其次，家电行业在自身家电的AIoT互联能力上具备一定的实力，而智能汽车作为未来物联网的重要一环，势必需要厂商来提供车路协同等解决方案；
最后，家电芯片设计和汽车芯片设计思路契合度很高，为汽车企业造芯片同样是很好的选择之一。
总之，相比于其他跨界行业，家电企业跨界造车的风险更小，经验更多，可以选择的方向更加广泛。
相比于直接面向C端直接销售的整车业务，选择B端产业链的家电企业们更加谨慎。
万亿规模的产业风口，没人可能拒绝
在一次采访里，奥克斯新闻发言人黄江伟提到了曾经的造车浪潮：“奥克斯就当作了一场汽车梦，这个梦的代价是4000万元。”
20年前第一批逐梦汽车的跨界玩家们，在尝尽汽车行业的“煎熬”后，纷纷都离开了这个赛道。
“要么在沉默中爆发，要么在沉默中死去。”
这其中，大部分像美的、奥克斯一样回归本行，也有些像波导、新飞一样，消失在历史的长河里，能像比亚迪那样扎根进汽车行业的屈指可数。
图 | 比亚迪电池
作为后来者，新势力们对这个专业性很强的市场研究显然相对不足，无论在技术研发水平、产品制造工艺、质量保证体系，还是营销服务网络等方面都很难在短期内形成较强的竞争优势。
这不单单是这些家电企业的问题，同时也是跨界玩家的普遍问题。
在刚刚过去的第二波造车热潮中，参与造车的玩家同样人数众多，但大浪淘沙之后，能留下来的只有少数几家，不是跨过资金和技术坎就能造车，企业需要有持续的发展潜力。
面对当下正到来的第三波造车浪潮，家电企业再次做好了准备，是成功转型，还是再次失败，这还是一个日积月累的过程。
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