金沙江资本治下的AESC

 

2 月 25 日，土耳其大型家电企业、旗下拥有伟视达（Vestel）的佐鲁控股（Zorlu Holding）与中国投资公司金沙江资本（GSR Capital）宣布，双方就共同生产纯电动汽车（EV）车载电池和蓄电池达成协议。两家公司将投资 45 亿美元建设大型电池工厂。工厂力争 2023 年投产，据称产能相当于 50 万辆纯电动车所需电池。

 

 

双方协议还包括增产电池原材料。金沙江资本计划获得佐鲁控股旗下的电池原材料钴等的冶炼加工企业 50%的股份，将产能增至 4 倍。从一万吨增产到 4 万吨

 

GSR Capital will also be a 50 percent partner of Zorlu’s Meta Nikel nickel-cobalt factory, Yungul said, adding the move would increase capacity from 10,000 tonnes to 40,000 tonnes.

 

这个就有点意思了，国内的事情还没搞明白呢，杀到土耳其建立一个工厂

 

 

我们来回顾这个故事：

 

1）AESC 的经营危机和易手

 

2007 年开始的 AESC 也是车企典型的 JV 的建立过程，随着日产大力推进 LEAF，不断的增产，对于电池的产量需求也随之变大，也是由于 LEAF 在 2011 年到 2014 年达到一个小高峰，AESC 也成为全球第二大车用电池供应商，但是好景不长，随着 LG 化学进入了雷诺的体系，面对性价比更好的电芯，雷诺日产联盟面临一场争论。

 

备注：这里第一回合，是价格

 

 

第二回合是能量密度和价格的综合因素

 

 

In late 2014 Reuters reported conflict within the Nissan / Renault carmaker alliance over sourcing of battery packs for its Nissan Motor Manufacturing UK and Nissan Smyrna assembly plant (USA) car battery plants due to lack of price competitiveness with rival cell manufacturer LG Chem - Nissan was reported to have signed contracts to take all of NEC's electrode production, irrespective of sales

 

 

 

如下图所示，2013~2015 年，还能维持，到 2016~2017 年，差距完全拉开了。

 

这四家企业都相对比较单纯，没有太多大巴和商用车业务

 

在乘用车的电池化学体系选择和成本下降的过程中，跟不住就很难维持下去

 

LEAF 的规模大概在 3 万台左右比较均衡的维持下去，这个数量无法支撑这个电池企业做下去，而 HEV 的业务，从某种程度上无助于这个企业跑量做大业务

 

 

 

而 2016 年，日产寻求把这个 JV 卖掉的声音就出来了，我们可以看看此时这个 JV 的运营状况（从雷诺的分离采购，AESC 开始亏损，每年 30 亿日元左右）

 

 

 

 

日产也是从公司层面无法让这个 JV 继续取得成功，所以也是把这个企业丢出来了，作价 US$1.1 billion（11 亿美金）

 

这个过程分成以下的两个阶段：NEC 和 NECEnergyDevices 持有的 AESC49%股份全部转让给日产，日产再将 AESC 的全部股权转让给金沙江资本。

 

 

这笔买卖包括 AESC，还包括日产位于美国和英国的电池生产业务、以及部分日产位于日本的电池开发和工程业务。

 

英国的工厂基本只有对 LEAF 的供应

 

美国的通常也是一样对 LEAF 的供应

 

 

12 月 NEC 公司将全资子公司 NECEnergy Devices(NEC 能源设备股份 - 从事开发、制造和销售锂电池用电极(极片)的子公司)的所有股份转让给 GSRCapital(“金沙江资本”)，转移日期为 2018 年 3 月 30 日。 NEC 能源设备股份是 NEC 于 2010 年 4 月成立的专门。NEC 要求收购价格为 150 亿日元(约 8.8 亿元人民币)左右。

 

 

实在憋不住也必须把这个产业也卖了

 

 

日本企业确实进入了一个收缩战线的周期

 

2）AESC 的努力

 

AESC 作为一个最为老牌的合资电池企业，其实很早开始拓展各种业务，类似小的储能电池、配电车

 

 

移动电源车

 

 

小型储能单元

 

 

在原有的 LMO 的体系下，电芯的能量密度和单位 Wh 的成本就是下不来，这个是整个悲剧的根源。

 

 

3）看国内资本的长袖善舞（国内的投资）

 

10 月总投资 125 亿元的 AESC 中国总部及生产基地签约落户江苏镇江。该项目计划建设年产 20Gwh 三元锂电池及研发基地，分三期建设。

 

一期投资 35 亿元，用于建设年产 4.5Gwh 三元锂电池生产线、AESC(中国)总部大楼和研发基地，预计 2019 年 6 月建成；

 

二期投资 30 亿元，用于建设年产 4.5Gwh 三元锂电池生产线，预计 2020 年 3 月建成；

 

三期投资 60 亿元，用于建设年产 11Gwh 三元锂电池生产线。

 

在往上可以找到大港股份、宁波华翔、骆驼股份、尤夫股份 4 家企业出资来获取的相关资源

 

 

不过这次还没消停就在土耳其去为欧洲造电池厂，并介入矿产了。从这个角度来看，我们也看到了一种新的形态，通过钱来直接购买企业，然后再通过注入资金来项目的方式来提升这个企业在国内的实际出货量。不过由于能量密度的限制，在新的补贴政策下，基于 LMO 月 100Wh/kg 的电池包基本就废掉了。

 

根据工信部发布的 2017 年第五批《目录》，AESC 首次进入，为江苏常隆客车有限公司三款客车配套；第六批《目录》中 AESC 再次出现，为江苏常隆另外三个型号的客车配套电池。几款车型配套的均为 AESC 的锰酸锂电池，电池组能量密度在 100Wh/kg 左右。

 

不过随着信一代的 LEAF 40KWh 的电芯出来，这颗 224Wh/kg 的电芯（据报道是 622 的电芯），总算也可以一改之前的情况了

 

 

 

 

所以这个事情还是看时间窗口，看后续的电芯的竞争速度，这笔买卖其实没想象的亏，这颗电芯还是能用的，就是 LEAF2019 年在美国等地的版本切换到 64Kwh 的 LG 化学电芯

 

 

小结：前端时间有朋友在议论这个事情，我是觉得后续大笔资金还是要进来，软包之战，特别是 VDA 的规格可能更有做头