近期,一篇很火的说车文,尽情地吐槽了一番电动汽车,从性价比、安全性、环保等方面把电动汽车黑成翔。

 

而 8 月 29 日一篇报道称,美国的电动汽车正在大幅增长,速度出人意料,因为电动汽车技术尤其是电池技术正在迅速变革,在不久的将来,电动汽车的行驶里程将翻番,充电时间也会进一步缩短。

 

电动汽车是坑还是趋势?今天,我们通过国际清洁交通委员会(ICCT)的一份研究报告,来比较一下在市场初期,不同国家的电动汽车财税激励政策及政策效果,看看这一比较能够给我们什么启发。

 

该报告是首个评估全球主要机动车市场 2013 年插电电动汽车财税激励及其市场反馈的研究,包括中国、日本、美国和 8 个欧洲国家。报告将两款代表性车型 RenaultZoe 纯电动车(BEV). 和 VolvoV60 插电混合动力(PHEV)作为案例分析各国电动车激励政策的作用。

 

综观各国的财税激励政策,以及补贴政策、税收减免以及燃油节约成本带来的总的激励额度:

 

 

政策激励的效果如何呢?

图一:各国纯电动汽车激励额度与市场增长情况比较(2013)

 

 

图中,圆点的大小表示纯电动汽车的市场份额,与圆点上的百分比相对应;横坐标表示纯电动汽车的激励力度;纵坐标表示从 2012 年到 2013 年,纯电动汽车的市场增长率。深色点表示私家车,浅色点表示公司汽车。

 

这些散落的点点完全木有规律啊,所以我们这样来看图:

 

 

挪威的政策激励力度是最大的,BEV 市场占有率也最大;

 

丹麦、英国、中国、日本以及荷兰等,虽然有较大的政策激励力度,但是市场增长率却很低甚至止步不前;在这些增长缓慢的国家中,中国和英国两国的纯电动汽车的市场占有率也非常小,只有 0.1%;

 

相比之下,德国与奥地利在较小的政策激励力度下,依然有较大的市场增长幅度。更明显的是,在与英国等国家同等政策激励力度下,美国及加州地区的纯电动汽车增长非常快。

 

图二:混合动力电车激励额度与市场增长情况比较(2013)

 

 

在混合动力电车方面,荷兰无论在激励额度、市场占有率,还是增长速度上都遥遥领先。

 

虽然所有激励政策带来的好处都可以估算成一个数值(即图中横坐标激励额度)来比较,但这一数值不能体现各国的财税政策的差异,比如荷兰的税收力度主要依据车辆的 CO2 排放量,而挪威的税收政策主要针对那些有内燃机的车辆。因此,同样的激励额度,不一定带来同样的效果。

 

报告的两个重要结论可供我们思考:

国家的财政补贴政策能够有力拉动了电动汽车的增长。这一点主要表现在挪威、荷兰等国:挪威对于纯电动汽车的财税激励大约为 11500 欧元(相当于机动车基础价格的 55%),其 2013 年市场份额为 6%,相对 2012 年增长 90%。同样,荷兰对于插电混合动力的财税激励大约为 38000 欧元(相当于机动车基础价格的 75%),其 2013 年市场份额达 5%,相对 2012 年增长 1900%。

 

非财税激励措施有利于财税政策激励效果的实现。加州纯电动车的市场份额和增长幅度远高于其他财税激励水平相似的市场,这是很多非财税的激励措施在发挥作用,如:纯电动车和插电混合动力车可以使用拼车专用车道、“零排放汽车法案”、对充电设施的投资、电气设施行动、消费者意识的提升行动等。

 

在这份研究中,中国电动汽车的激励政策与市场增长之间的关系并不明确,电动汽车不仅增长慢而且份额小。报告称 2013 年,我国的新能源汽车销售量在 1.75 万辆,但是随着 2013 年后针对新能源汽车和充电桩政策的陆续出台,2014 年起我国新能源汽车产销开始进入增长快车道。

 

中汽协数据

2014 年,我国新能源汽车产销分别约 7.85 万辆、7.48 万辆,比上年增长 3.5 倍和 3.4 倍;2015 年,我国新能源汽车生产 34.05 万辆,销售 33.11 万辆,同比分别增长 3.3 倍和 3.4 倍,市场份额占比 1.35%。

 

为了不跑偏,在电动汽车大幅度增长,政策福利不断的时候,我们不能忘了基础设施的跟进、电池的回收利用和发电的清洁化。