临近 2017 年终,笔者将以系列文章的形式对今年全球主要国家和地区的充电基础设施市场发展情况进行全面总结,本文主要梳理一下日本电动汽车发展和充电基础设施的推进情况。

 
一、日本近年电动汽车市场分析
日本的电动汽车起步较早,2010 年底,日产纯电动汽车(LEAF、iMIEV)上市,2013 年三菱推出插电式混合动力汽车欧蓝德。日本的电动汽车市场从 2011 年开始上量,但发展势头较平缓,一直受到混合动力车(HEV)的严重压制。
 
表 1 日本市场新能源汽车的销售情况
 
2016 年,受丰田普锐斯 PHEV 退市的影响,日本新能源汽车市场甚至下滑到 2 万辆左右的市场规模。
 
图 1 日本的新能源销量在 3 万辆左右徘徊
 
2017 年是日本新能源汽车的大年,丰田推出了第二代普锐斯 Prime PHEV,日产也推出了 40kWh 的 2018 款 LEAF,使得前三季度销售数字就超过了 3 万辆,达到了 35349 辆。在日本市场,畅销的新能源汽车主要是 Prius Prime PHV、Leaf 和 Outlander PHEV,其他车型的销量都在 300 辆以内。
 
丰田 Pirus Prime 换代以后取得了非常好的销量成绩(2.2 万辆),一下子把 PHEV 的市场占比拉到了 62%
日产 LEAF(聆风)在 2017 年年底换代,推出 40Kwh 版本,打压了之前的销售,但是也占据了 25%的份额
三菱 Outlander(欧蓝德) PHEV 前九个月的销量接近 4000 辆,占 10%
在日本市场,新能源汽车相对还处在一个潜伏期,日本车企在混合动力方面做的非常成功,所以日本消费者非常乐意接受混合动力,而要切换到新能源汽车,以日本当前的电力条件,恐难支撑。
 
图 2 三款主流车型 2017 年前三季度销售走势
 
日本市场的本土选择倾向非常严重,从下表可以看到欧系新能源汽车在日本市场也在进行艰苦的尝试,但效果并不大好。日本的补助金是按照电池比例发放的,按照当前的 1 万日元兑 584.2 人民币的汇率计算,最高档的特斯拉 Model S/X 拿到的补助约为 3.5 万元人民币。
 
表 2 日本在售新能源汽车补助资金一览
 
如果把日本市场的新能源汽车(PHEV、EV 和 FCV)与日本的 HEV 发展来比较的话,这事就有点尴尬了——整个混合动力汽车销售量接近 90 万辆。其中运用纯电串联技术的日产 Note 已经达到了 78773 辆,这个数字是新能源汽车的两倍,这表明纯电动汽车和插电式混合动力汽车在日本需要走的路还很长。
 
图 3 新能源汽车与混合动力的博弈
 
不过,采用串联技术的日产 Note 与 Prius 销量的不相上下也让我们看到了纯电驱动的很大机会。LEAF 这么多的投入和技术积累兑现在 Note 上面,反映了日产在纯电动技术上的投入,失之东隅,收之桑榆,所以即使在日本,纯电动驱动的道路也是走得出来的,我们对日本新能源汽车市场可以适度乐观。
 
图 4 串联式的 Note 与 Prius 系列在日本已经不相上下
 
日本也明确提出了电动化战略,提出到 2030 年实现电动汽车的普及,下图显示了 2015 年 EV、PHEV 汽车的比例,都相当低,其实 2017 年与 2015 年比并没有很大改善,市场实际离日本所制定的 2030 年目标——“真正实现电动汽车的普及”还很远,日本如果想要达到这个转型,还需要向中国一样努力才行。
 
图 5 日本 2030 年新能源汽车目标
 

 

二、日本充电基础设施发展情况
日本的快充充电设施经历了 2015 年年中到 2016 年年中的快速发展期,从 3000 个快速爬升到 7000 个,但是到 2017 年 9 月份,仍旧维持在 7133 个,因此 2017 年对于快充设施而言,是进入了一个缓慢增长期。
 
图 6 日本快充充电设施建设情况(单位:个)
 
日本的快充设施的建设是建立在较低的电动汽车保有量基础上,通过道路情况来覆盖,现在已经形成了每隔 30 公里的覆盖量。实现快充设施下一步的持续增加,一方面需要科学的按需布点,另一方面也需要根据热点来布置,通过道路需求来覆盖的第一阶段日本已经基本完成。
 
图 7 日本的快充设施建设情况
 
日本普通家庭的充电设施建设也是比较平顺的,家用充电设施有两种分类:
1)110V 交流充电电源插座:采用充电模式 2,连接到车辆充电口的“电动汽车插座”,这类充电设施目前有 56 万个,主要原因是日本的城市规划建设思路是在大城市外发展卫星城多,使得核心城市密度相对较低,可以构建兼容的充电插座。
 
2)交流充电桩:直接采用 Case C 将 SAE 交流插头连接到汽车的充电模式,这类充电设施截至 2016 年 9 月已经达到了 2.5 万个。
 
图 8 日本 2012 年 6 月 -2016 年 9 月充电设施增长趋势
 
日本充电基础设施推广的问题,需要考虑日本消费者的实际用车情况,如下表所示,日本私家车主平均每周 4.9 天需要用车,每月行驶里程平均在 350km。所以, 买车的车主还是高度依赖车辆的,日均行驶 70 公里。因此考虑在家里充电、每天回家充电是问题不大的,再进一步推广城市公共快充设施意义并不大。
 
表 3 日本车主用车情况
 
图 9 充电设施成本和布置情况
 
总之,从日本市场来看,新能源汽车想要战胜传统燃油车和混合动力汽车,基于实用性考虑,短期内是有一些困难的,特别是日本电力价格还比较贵的情况下,新能源汽车在日本市场的使用性价比不佳,因此发展新能源汽车在日本是一项长期的事业。