中国的汽车产业,今年事情很多:
 
发改委发布了股比开放时间表:2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020 年取消商用车外资股比限制;2022 年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。
 
5 月 22 日,国家财政部发布公告,自 2018 年 7 月 1 日起,降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为 25%的 135 个税号和税率为 20%的 4 个税号的税率降至 15%,将汽车零部件税率分别为 8%、10%、15%、20%、25%的共 79 个税号的税率降至 6%。
 
收集了一些很有趣的数据,给大家参考:
 
进口量 121 万,销售 90 万
 
 
SUV 占比约 58%,以 1.5-2.0L 和 3.0-4.0L 两档排量为主
 
 
备注:买进口车很多时候就是不差钱买个大一些的,基本以 C 和 D 级 SUV 为主
 
 
降低关税,收益最大的还是德国汽车企业,其次是丰田和路虎
 
 

 

 
新能源汽车企业里面,收益最大的是特斯拉
 
 
2016 年 1.16W,2017 年 1.67W,基本占据了绝大多数的进口纯电动汽车
 
 
特斯拉也赶着这个时间点,把价格拉下来,赶紧把车卖一波^_^
 
 
比较利好的是接下来两款车型,捷豹 I-pace 和 Audi 的 Etron,这两款车受益于进口关税的调整,价格可以下来一些了。从长远来看,我们可以看到一个很有价值的问题,类似路虎、保时捷高端 BEV 未来需要在国内做生产么?从开发角度,从长远角度,如果未来量能的需求不是那么大,关税在某些领域逐步下降(未来预期从 15%还有下降的空间),从建立生产基地来看,进口未必不是一个好办法。

 

 
这是欧洲企业对于电池供应链在欧洲的一些看法,在《研究周报 | 开放电池供应格局时机成熟,行业健康长足发展可期》里面谈到的内容,从长期利益来看,在靠近本部的地方建立起来强大自身受控的电池企业是未来豪华电动汽车企业生存基石。
 
从欧洲的角度来看,同样是在欧洲大力往电气化发展,想要建立电动汽车的发展基石,这个过程是需要建立本身自己的电池产业链,因此我们看到韩国电池企业进入欧洲,作为在欧洲持续上量的关键。如下图所示,欧洲的做法,其实从两个方向走:
 
汽车企业在配套的过程,要求电池企业就近设立办事机构(工程开发支持),设立工厂
欧盟政府持续在项目研究、锂电池生产方面进行鼓励,扶持欧洲自己的锂电池企业
 
 
由于整车企业直接制造电芯,也会影响很多现金流和供应关系。从这个层面欧洲以联盟的形式,共同投资和发展电池企业,
 
2017 年 8 月,德国法兰克福 TerraE 控股公司联合 17 家德国公司组建联盟,计划兴建一座产能达 34 千兆瓦时的厂锂离子超级工厂。该项目获德国教育部和研究部门 620 万美元补贴,预计将于 2019 年第 4 季度破土动工,2028 年实现全部产能。“VW-owned Scania to invest €10m in Northvolt's battery cell“
Northvolt 2017 年 9 月,ABB 正式加盟 Northvolt 在瑞典建造的锂离子电池厂项目,以迎合预期的电动汽车需求增长的趋势。新工厂预计电池年产能将达 32GWh,将于 2019 年完成示范线,2020 年投产,2023 年实现全面投产。
 
从整车企业层面,都是支持这些行为的,大众和 PSA 的两家走量的企业都是在呼吁和号召欧洲的企业参与欧洲锂电池产业建立的过程。
 
大众汽车集团首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)支持欧洲电池生产行业联盟,担心随着电动汽车销量的增长和技术的进步,欧洲将输给亚洲竞争对手。 迪斯表示,大众几乎已经获得了完成其电动汽车战略第一阶段所需的所有原材料。到目前为止,该公司已选定合作伙伴为其电动汽车项目提供约 400 亿欧元的电池和相关技术,约占计划总额的 80%。此前该公司宣布,将在全球范围内启动订单总额超过 500 亿欧元的招标项目。
 
标致雪铁龙(PSA)集团 CEO 唐唯实(CarlosTavares)对欧洲立法人及法国议会经济事务委员会表示,公司支持欧洲创建电动汽车电池制造商,以在本土研发和生产电池,并表示不能让亚洲电动汽车电池供应商长久占主导地位。
 
《研究周报 | 后补贴时代,韩国动力电池进入中国利大于弊》所以韩国电池进入白名单,也是同等的对冲手段,你进来在中国生产电动汽车,可以选择自己在欧洲选择的电池供应商,直接搬过来
韩国电池企业在全球电动汽车供应链上,一直扮演着重要供应商的角色。由于新能源汽车的特殊性,一款车的量产能力限制了供应商的数量,优秀的供应商可以使合资企业在全球范围内优先采用优质的电池系统,减少开发成本。
 
事实上,在最新的公告批次里面,PHEV 乘用车企业就试图开始使用韩国的电池,如下所示:
 
 
目前,韩国电池企业开始在国内加大投资,产能也将在 2019-2020 年补贴大退坡之后切入,仰仗的是前期在国外电动车型开发和投放的经验。
 
合资企业还有一个重大的诉求——供应链安全性。国内市场之前由于有电池目录保护,愿意跟上三元电池技术升级,选择在成本和产品上下功夫的电池企业并没有那么多。很多企业沉迷于补贴带来的红利,不愿意把大量资金继续投入到开发和持续改进上。这就带来很大的问题:能给车辆选出非常合适的中国电芯企业少之又少。
 
最后说一下这个白名单,这个是由汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟发布的。
 
 
实施白名单管理为行业自律行为,对符合《汽车动力电池行业白名单暂行管理办法》相关条件的企业,中国汽车工业协会、中国汽车动力电池创新联盟将以白名单方式向社会公开发布,企业按自愿原则进行申请。中国汽车动力电池产业创新联盟秘书处具体负责动力电池白名单管理工作,并接受工信部等有关部门监督。
 
本质上,在这个节点这个白名单和之前那个的意味差了挺多的。但至少往前走了一步。
 
 
小结:汽车行业这几年事情变化太快了,接下来还有很多的变化,尚未可知啊。