这段时间深圳在电动出租车网约车要用纯电和全部电动公交化方面一直是很占据闪光灯的,而提前推进国六的导入,在争当“绿色出行”城市一马当先^_^

 
2017 年 12 月,深圳市实现了全市专营公交车辆的纯电动化
 
2018 年 5 月,深圳市交委表示,到今年底,深圳所有出租车将实现 100%纯电动化,2019 年 1 月 1 日前全部燃油出租车退出营运
 
深圳计划于 8 月 1 日以后禁止非纯电动车辆注册为网约车
 
2018 年 7 月 1 日起,深圳销售、注册和转入的轻型柴油车应当符合国Ⅵ标准。2019 年 1 月 1 日起,深圳销售、注册和转入的轻型汽油车应当符合国Ⅵ标准
 
我们来看看过去的情况截至 2017 年 12 月 31 日,深圳市新能源汽车上牌总计 75,898 辆,新能源汽车保有量达到 156,726 辆,如下图所示,从 2017 年开始有一个阶跃
 
 
1)物流车
 
新能源物流车辆 2017 年全年完成上牌数量 23,937 辆,全市新能源物流车辆保有量达到了 35,165 辆
 
备注:专用车的故事非常多,如下若是在深圳截止 2017 年底已经办理道路运输证并从事正常运营业务的新能源物流车辆共计 2,934 辆,仅为新能源物流车辆总数的 8.3%,2018 年 Q1 累计增加了 4589 台,合计 7524,占总保有量的 21.4%
 
 
 
2)公交车
 
深圳已推广新能源公交车 1.6 万辆,除应急运力(600 多辆)外已 100%纯电动化,这其实和深圳当地的企业也有些关系^_^
 
 
备注:在参观 CATL 看到的其大巴的分布图,在广东一览总体来看,其车辆总体的占有率不是特别高,深圳的大巴一个是比亚迪,还有五洲龙两家分了大半了
 
 
3)出租车
 
纯电动出租车超 1.3 万辆,纯电动化率 65%
 

 

 
出租车的故事就比较复杂了,这里大部分都是比亚迪的车,在新闻里面有这样的描述:
 
西湖股份与比亚迪签署 3191 辆纯电动出租车采购项目,此次投放的 e6 出租车市场价格为一辆 30 多万元,经过购车、使用、更新指标等各种补贴与奖励,一辆车价格则只需 7 万元左右
 
深圳市纯电动巡游出租车超额减排奖励试点实施方案(2017-2018 年度)
  
2017 年 1 月 1 日至 2018 年 12 月 31 日,将燃油出租车或纯电动出租车更新为纯电动出租车的和使用当年奖励等其他新增指标购买纯电动出租车的出租车经营企业。
 
奖励对象条件:
 
1.应是纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车
 
2.车型和营运技术条件须达到《深圳市纯电动出租小汽车车辆营运技术条件》(其中标准工况续驶里程 R≥350 公里)
 
3.纯电动出租车年均行驶里程应达到 10 万公里及以上。
 
奖励标准
 
一次性超额减排奖励:给予符合奖励对象条件的纯电动出租车一次性超额减排奖励 16.48 万元 / 车。为鼓励出租车企业提前应用纯电动出租车,对于提前将燃油车更新为纯电动出租车的,额外再给予提前更新减排奖励,剩余年限应计提折旧额×80%,且最高不超过 3.2 万元 / 车。
 
车辆提前更新超额减排奖励金额=(燃油出租车购置发票金额 /60 个月)×剩余经营期限×80%。剩余经营期限以月为单位,自更新的纯电动出租车上牌之日起,至原燃油出租车按照 60 个月营运期限计算的运营期满之日止。
 
以纯电动出租车车载卫星定位系统记录的行驶里程数据作为考核依据,纯电动出租车 5 年行驶里程总数须达到 50 万公里。如纯电动出租车 5 年行驶里程总数达不到 50 万公里的,在上述纯电动出租车下一轮更新中要求所属出租车企业上缴不达标车辆数相应的超额减排奖励资金。
 
 
备注:这个能耗确实之前比较高
 
4)网约车
 
全市已有 9 家平台获得网约车经营许可证,发放网约车证超过 1.57 万张,已有首汽约车、神州专车、滴滴出行、飞嘀打车、斑马快跑、AA 租车、曹操专车、万顺叫车、城方智通等 9 家平台获得了《网络预约出租汽车经营许可证》,3000 辆左右网约车也是纯电动车,深圳修订《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,拟于 2018 年 7 月 31 日起新增网约车全部为纯电动
 
小结:以上的部分可以看出深圳在公告领域的推进,为了推进私人领域的电气化,深圳也是做了很多的工作,基本是限行(限外)+限购
 
限外:工作日早高峰(7 点—9 点)和晚高峰(17 点 30 分—19 点 30 分),其余时间段和法定节假日没有任何限制
 
进入 2018 年以后,深圳的步伐还是挺快的,1-4 月前十新能源汽车企业累计销量达 1.83 万辆,其中比亚迪和上汽分别达 11491 辆、4111 辆
 
   
 
我觉得写这个系列,大概总结一下原因。新能源汽车发展到后面,特别是补贴退去以后,如果电池系统的成本不能达到 1 元 /Wh(往上推电芯在 0.7 元 /Wh 左右),做起来就很累了。整个过程我们可以评估下,在私人推广、出租车 / 网约车和分时租赁等应用场景下,大城市将会如何巩固这个电动出行,能够让电动汽车处在横盘和等待发展的阶段。其实局面分几种:
 
1)整个新能源汽车的成本,真正可控,上游材料打通,安全性和耐久性得到突破,内燃机实质性受到威胁,全生命周期内电动汽车和内燃机打平,这事情在一定的推动下会大量普及
 
2)电池的瓶颈,在 622 及 811,还有负极加硅碳以后,寿命问题在 15 万公里(3-4 年使用)以后暴露出来。这样使得电动汽车只能在某些场景下应用,而且需要考虑循环经济,在一定的里程下给用户换电池用。但是地方政府能够通过限行、限牌一样,维持基本的量能。其实这是目前来看,可能发生的情况
3)类似太阳能一样,全行业暂时趴下,在增长失速的时候,大量企业被淘汰。龙头企业继续保持一定的量能,继续在电池材料突破上求援待命,而电动化主要考虑增程+插电来过渡,HEV 技术重回轨道继续过渡。等下一代 5-10 年,固态电池能让高能量密度和较低成本再支撑 EV 的持续发展
 
备注:依靠现有的电芯正负极的技术,在电池的制造规模、在电池的尺寸还有原材料控制所能得到的成本下降其实也是局部的,电池价格下降就很显然会带来大量的需求,而且目前对于电芯的循环特性,电芯的某些老化情况和安全情况,做了很多的妥协了。某种意义上,这就是电池技术能不能在短期内得到支撑的核心考验问题