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EVS-GTR 紧紧围绕整车及动力蓄电池的安全性能提出技术要求，同时规定了电动汽车满足安全性能要求的试验方法。我个人以为，如果电芯层面耐滥用性高了，很多事情都好说；如果在电芯层面不好了，很多事情就不好办，最简单的一个例子是 LEAF，这个电池系统，如果把电芯弄成热失控，结果是这样的，但是除了加热到特别高的温度以外，AESC 的电芯烧不起来的，这个情况也是之前 Volt 和 LEAF 这样的软包电芯加起来 40 万以上能没出什么大的事故的根本原因。在美国和加拿大的测试里面，这两个软包的方案，如果真把引燃了基本希望不大。一点点都传过去了。
从热失控来说
测试方法和步骤是最为初始的一部分，这里要解决的是测试和设计的统一性。
电池热失控和扩展的预警机制，通过加入更新的传感器来更快的捕捉这个过程。
对更高能量密度的电芯，在不同 SOC 和不同条件下把整个失控的过程的危害，通过隔热来分隔问题区域，导热来把已经热失控的电芯所释放的热量和气体合理的排放出去。
之前反复探讨的是引起热失控的条件，这里选用了 BMW I3 的电池系统，选了 4 个样品进行测试。基本的测试条件如下。
选取这颗电芯主要考虑模组位置和模组内的位置，5 号模组在整个电池系统内是 360°周围都有其他电芯从整体来说是有可能引起电芯热失控的传播的。
选定电芯之后，需要在位置上确定插入的坐标点，以确保钢针插入之后能够引起内部芯包的内短路。
为了保证实验的顺理进行，需要现在上壳体和模组表面的塑料盖板上钻洞，以保证钢针能够顺理进入电芯。
测试结果如下图所示，整个过程的重复性还是很高的，都是区域性的热失控都形成了，但是热传播没有发生。对于热失控的电芯和相邻电芯上面都有温度的变化，整个电池系统内出现了压力的变化。
从温度电压来看，这里有几个结论：
热失控电信的跌落是要晚于电芯温度上升的，也就是在实验的问题发生的时候，电压是保持的，然后到后期才会出现电压的骤降，电芯的温度上升过程速度其实有很大的差异，但是最终的过程是相似的。
以下是实际的样品结果图，我们可以看到电芯热失控造成的结果，热失控电芯本身热量是充分释放的，但是对于周围的破坏是不同的。
左右两颗电芯的情况一共 4 次的反应结果如下两个图所示，在这 4 次的测试里面，有一次的边缘电芯出现了自身的产热反应，温度偏高；对应的另一颗温度电芯偏低，热量没有传过来。
这可能与当时电芯的泄压阀打开有一些关系，热量释放有一定的偏向性。
能够明显感测到这次喷射带来的压力变化
小结：当电芯的基础产生变化的时候，系统的传播控制的难度陡增，但话说回来我们需要仔细平衡电芯怎么设置安全度，在模组和 Pack 层面能做什么。既要能量密度、又要低成本，还要保证上量和安全不好弄是真的，我们仔细在看从之前的电池成本到下一阶段的电池成本，里面夹杂了很多的东西，需要一点点挑出来。
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