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造车大潮中,蔚来到底有未来吗?

2018/08/17
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“到底是第二个特斯拉,还是第二个 FF?”

这是蔚来一直萦绕在吃瓜群众与资本之间的疑惑。

14 日凌晨,蔚来正式向美国 SEC 递交了 IPO 申请招股书,申请在美国纽交所上市,最高募资 18 亿美元,略低于此前传闻的 20 亿美元规模,股票代码“NIO”。招股书披露,李斌持股 17.2%,腾讯持股 15.2%,高瓴资本持股 7.5%,车和家 CEO 李想 1.7%、蔚来北美 CEO Padmasree Warrior 1.4%。

不知李斌是否事先料到,此举必定将迎来一大批人的怒怼——“蔚来也是企图圈钱的产物?”

回顾历史,蔚来可谓含着金勺出世。2014 年 11 月,蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家联合发起创立。随后,资本进场,获得大量知名投资机构的青睐,融资过百亿……蔚来乘风起,其扩张速度甚至比起当年特斯拉,有过之而无不及。


2014 年决定成立蔚来汽车之前,李斌做了很多思考,除了思考换电模式,他还在思考什么是我们能做,汽车公司做不了,也做不好的。自动驾驶电动汽车,大厂都能做。“但面对用户、服务用户,他们做不了,服务用户和建立这套服务体系,他们有牵绊,传统的思维定势决定了经销商的体系,很难去改变。”说到这,李斌疲惫的眼里仿佛放出了光芒。可用户体验到底该怎么变革呢?


此时的李斌早已在汽车领域沉浸多年,早在 2000 年,李斌就创办了国内最早的汽车网站之一,同时也是最早的汽车电商易车网,易车网在 2010 年赴美上市。

易车和蔚来,两个公司虽然业务之间存在差异,但内在却有着非常多的延续,也都是以用户体验作为内在驱动力。同时受特斯拉全新的销售模式和用户体验模式的影响和启发,蔚来致力于颠覆 4S 店销售体系,尽可能的较少建店成本和流通环节的资金流失,把利润释放给用户,免去经销商环节,真正要做到触达用户。

该理念为李斌后来打造“蔚来中心”打下基础,目前除去北京三家 NIO House 外,上海、杭州、南京、深圳、广州都已陆续开业,其中位于北京王府井的蔚来中心东方广场店,年租金约为 7000 万 -8000 万元,蔚来签约 6 年,上海陆家嘴的蔚来中心年租金更是超过亿元。

北京王府井“蔚来中心”店

“所有与用户体验相关的东西都会自己来做”,在不断的重构汽车体系之中,李斌打造蔚来汽车的思路一直清晰缜密。

“换电模式”也是在很早就敲定的方案,李斌一直拿它当做蔚来的杀手锏之一,即便这个项目早已被特斯拉搁浅。“究竟什么是比加油更好的体验?”,“移动充电车”的想法被这个问题激发出来,目标是在你的车没电的时候,你点击“一键加电”,蔚来派人去帮你充电,并在最短的时间内充好电还给你,甚至省去你加油的时间。即便是“一键加电”,蔚来也把运营人员帮你加电的时间换算成用户愿意等候的时间,作为很重要的体验考量因素。

蔚来把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8,蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网“能源云”,除去这套特殊的加电服务体系之外,蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的服务互联网,做到“一键维保”。


李斌真正的把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎,重新构建出了另一套适用于全新的电动汽车服务体系,这成为了蔚来汽车真正的护城河。

随处可见的形式和细节中,不难看出,李斌追求用户体验的理念非常极致,但同时伴随着极致理念的是蔚来的烧钱速度。造车三年以来,六轮融资近 150 亿,累计亏损 109 亿。

关于资金去向方面,招股书显示,蔚来汽车 150 亿融资主要花在了研发、设计、生产和商务机构的拓展上,其中,销售成本、综合开销及行政管理费用占运营成本的一半,产品研发也占据了很大一部分比例,仅今年上半年,蔚来便投入了 14.6 亿元用于研发。

而在营收方面,截至 2018 年 6 月 30 日,蔚来实现总营收 4599.1 万元,其中汽车销售收入 4439.9 万元,其他销售业务营收为 159.2 万元。可见,蔚来目前处在投入产出完全不成正比的状态。若按照此前每天亏损约 1200 万元的速度,剩余资金还能消耗一年时间左右。


当被媒体问及“面对如今蔚来亏损严重,花钱容易挣钱难的问题要如何应对时”,李斌则表示“你不可能什么钱都不花就搞出好车和好的服务来。如果我们公司有十年以上,你可以用“亏损”两个字。但是我们现在还在投入,小朋友还在上小学、上中学,你说你怎么不挣工资?这个不大合理,亚马逊亏了 20 年,所以大家应该是把预亏看成是投资,不要混淆概念。十年以后,你说我们为什么还是亏损,这个问法才是对的。”

 

尽管李斌对于于蔚来汽车长时间亏损的现象还处于比较乐观的状态,但如此大量投钱,真的“不差钱”吗?

世上哪有花不光的家底,而蔚来汽车这种“烧钱”的情况未来可能仍将继续。如今蔚来估值过高,在一级市场中,中小机构无力跟投,大型机构再度加注也会十分谨慎,继续推进阻碍很大,此次李斌这么着急希望蔚来汽车上市,很大原因是因为其现阶段资金压力太大,需要借助外力补充其自身需要,在这样的情况下,赴美上市,利用二级市场融资通道获得资金是当务之急。


至于为什么是选择赴美上市?据专业人士分析,因为 A 股的盈利要求,蔚来汽车目前可能在 A 股无法上市,而由于美股和港股的市场格局不同,港股可能不看好新能源汽车,因此其向美股提交 IPO 申请很正常。另外,相对 A 股市场重视上市公司的盈利情况,美股市场更加看重上市公司的成长性。特斯拉就是一个很好的例子。

2017 年以前,蔚来造车更多是展现公司研发实力,量产未提上日程。


2015 年 6 月,蔚来 TCR 车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中,获得年度车手总冠军。


在此后一年多的时间里,蔚来在大众心中还仅仅是一堆豪华投资人,在汽车圈看来他也只有一个新闻——由 NEXTEV 蔚来赞助的 TCR 车队的车手小皮奎特获得 Formula E 历史上首个年度车手总冠军。

于此形成鲜明对比的是 2016 年上半年新造车领域的一片繁华。

马斯克在 4 月发布了对特斯拉来说最重要的产品 Model 3,3.5 万美元的售价,约 344 公里的续航里程,走出了普及电动汽车的第一步,开启预定后的 24 小时内就突破了 15 万辆预定,特斯拉亮出了自己的大招。


国内的热潮也刚刚起势,贾跃亭也在五棵松体育馆发布乐视超级汽车 LeSEE 首款概念车,现场一度哽咽,这是乐视 SEE 计划成立 28 个月以来的贾跃亭遭受太多质疑之后蒙眼狂奔的结晶。

而蔚来,一直在积蓄。


2016 年 11 月,蔚来 EP9 亮相,号称全球最快的电动超跑,百米速度 2.7 秒,造价 120 万美元 / 辆。EP9 首批限量 6 台,分别由刘强东,雷军,马化腾,高瓴资本创始人张磊,和蔚来两创始人李想和李斌认购。此后的半年内,蔚来 EP9 刷新了多条赛道的纪录,进一步验证了 EP9 的极限赛道性能及蔚来领先的电驱动技术。

NIO ep9

在高档电动车领域,特斯拉已经树立品牌知名度,蔚来并不想与特斯拉直接竞争,EP9 依然是一次量产前演练。直到 ES8 推出,蔚来汽车才算真正有了要推向消费市场的车型。
2017 年 12 月 16 日,北京五棵松体育馆,李斌带着蔚来的首款量产车 NIO ES8 来到现场。李斌站在那里,难免紧张,他终于将自己创业三年的成果全部展现给了大家,亮出服务的杀手锏,揭开了蔚来 ES8 最后的谜底:售价、加电服务体系、配置细节、售后体系等等一系列的曝光,然而这一切好像并未满足人们的胃口。在那个拥堵的周六,冬天的北京气温逼近零度,来自全国各地的近万名观众从五棵松体育馆离开,他们口中讨论着刚刚发布的蔚来 ES8 电动汽车、激烈地争论着蔚来发布的服务体系。

es8 发布会

 

三年的成果迸发而出,李斌面对的是一个一个拿着放大镜的观察者。这个节点,好评与质疑之声都在所难免,有人从李斌身上看到了马斯克的影子,看到了巨大的对于服务的变革,也有人担心变革的艰难之路,担心“五棵松的戏剧”会再次上演,更有人觉得它是汽车界的小米,它的模式创新很多人要过几年才能看懂。


在 ES8 发布次日的群访中,江淮代工,换电体系成为了大家期许与质疑的关键点,李斌在一遍又一遍的耐心回答之余,却也对质疑忿忿不平。


中国目前已经有接近 500 家电动汽车制造商,且多为新品牌,而这一数字仍在继续上升。随着交付开始,那些营销和量产进度严重不匹配、核心技术的缺失造车企业,必将会被市场淘汰。这显然是一场残酷的淘汰赛,谁将会在这场交付大战中赢在最后,还未可知。

 

当前阶段,造车主要分为两种模式,一种是代工工厂,一种是自建工厂,蔚来选择了前者。

2016 年 4 月,蔚来与江淮汽车取得合作,蔚来汽车负责提供合作车型技术信息以及所需零部件和物料,江淮汽车则负责生产及完成合作车型公告目录申请报批等。蔚来汽车与江淮签订协议,宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”,总合作规模 100 亿,规划年产能 10 万台。在新能源生产资质的迫使下,蔚来与江淮合作,促进 ES8 上市销售。

在李斌看来,蔚来汽车走代工模式有三个原因:第一,新创公司从头再建厂不会比现有汽车企业做得好;第二,尊重制造行业,选择自己擅长的事情;第三,国内汽车制造产能过剩,共用产能可以提高投入效率。

江淮汽车在传统汽车领域,在车型、产品上暂时还无法与其他一些自主品牌一较高下,2018 年世界 500 强榜单中,全球汽车企业共有 34 席,中国有 7 家上榜公司,包括上海汽车、东风汽车、北京汽车、中国第一汽车、浙江吉利、长安汽车,江淮并未上榜。按照目前国产汽车品牌的局势来分析,“江淮汽车”正呈现出边缘化的迹象,它在乘用车市场上的车型种类有限、销量一般、产品集中在 10~15 万级。走高端车型的蔚来与江淮的合作,跨度有点偏大。 

从去年 12 月,蔚来汽车发布 ES8 车型后,数次调整交付时间。ES8 本计划于 2018 年 4 月开始首批交付,然而到了今年 4 月的北京车展期间,李斌表示由于产品需要进行安全性检验,造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟,将调整至 5 月下旬。直到了 5 月 31 日,蔚来汽车仅仅实现了内部交付 10 辆的成绩。蔚来汽车在 6 月 28 日开始向普通用户交付车辆,这次交付并未延迟,不过对于交付的具体数量,官方却并未公布。根据蔚来规划,到今年 8 月底前,前 1,000 辆订户都能提车。另外,预计在今年 10 月 1 日前完成 10,000 辆创始版 ES8 的全部交付。

根据招股书信息显示,截至 2018 年 7 月 31 日,蔚来共获得 17000 个已交付定金的 ES8 订单,生产 ES8 超过 1300 台,交付 481 台。按照现在蔚来 ES 8 的交付进度来看,10000 辆的交付目标或许将会延迟。

其实当初蔚来得人心之处,就是有一定量产能力,不是只停留在“PPT 造车”阶段,然而就目前来看,蔚来所展现出来的交付能力着实有点让人失望。在本次的招股书里,蔚来透露了未来的规划,目前 3 款车型正在同时研发,2018 年底,第二款电动汽车 ES6 也将上市,并在 2019 上半年开始首次交付。

然而 ES6 都要上市了,但你在街上看到了几辆 ES8?其实蔚来的商业路径与特斯拉比较相似,都是走从高端到大众,从技术最难到技术最易的路径,但似乎又都在产能与交付上遇到了问题。

在新能源汽车领域,江淮汽车的生产工艺称不上精益,蔚来汽车在此投产,或许需要对部分生产线进行改造。但随着今年 2 月,蔚来宣布在上海嘉定选址自建工厂,江淮代工或止步于 ES8。蔚来与广汽的合作、江淮与大众的合作,业内质疑“双方关系破裂”的舆论之声此起彼伏,从未停息,现在来看,蔚来的代工模式似乎遇到了一些问题。

在蔚来的造车版图上,上海是总部,德国是整车设计中心,英国是高性能赛车项目中心,北京是软件产品和研发,江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。

蔚来在全国范围内已有 8 家蔚来中心正式营业,53 家服务网点投入运营,预计年底之前建立 60-80 家换电站,并增设 400-500 台移动充电车。
 

根据规划,蔚来 2018 年底将开始生产第二款量产车 ES6,并在 2019 年上半年进行交付。而在此之后,蔚来还将推出紧凑型 SUV 蔚来 ES3、跨界 Coupe 车型蔚来 ET5、轿车车型蔚来 ET3 以及 MPV 车型蔚来 EF9。从蔚来近 5 年的产品规划来看,蔚来旗下产品将会覆盖轿车、SUV、MPV 以及跑车等众多细分领域,产品矩阵将会变得越来越丰富!


可以预见,近几年蔚来汽车势必会继续推进销售服务和研发的双领域投入,巨额资金的花费,似乎是不可避免的。此时选择上市,寻求资本的庇护,也不失为蔚来目前生存下去的良好出路。

 

三年多时间,李斌像一个建筑设计构架师,搭建公司架构、寻找资源,不断聚拢各领域有影响力的高管,蔚来国内外现有员工已经突破 4000 人。如果说以前汽车行业像打鼓一样,一个鼓打出不同节奏,现在的汽车公司则是要把软件、硬件、服务在一起融合迭代,就像是指挥非常大的交响乐团。


从幕后走到台前,有投资界的“出行教父”之称的李斌,操盘易车、创立蔚来、卖掉摩拜,在出行界反复跳跃,玩转资本、产品、概念。

熟悉李斌的人都知道,他一直都是一个非常犀利和锋芒毕露的人,非常的能征善战。但创立蔚来之后,你能看到他会有小紧张、小憨厚,有人近中年的成熟、谦和、稳重,非常耀眼,光芒四射,少了一些年轻时的咄咄逼人。

一路走来的李斌像极了太平洋彼岸马斯克的“乖学生”。快速融资、小批量产,现又欲借由上市筹得资金进行大规模量产,李斌几乎是按着马斯克一步一个脚印的默默前行。李斌自己也说,“特斯拉打开了一扇门,蔚来要走完它”。

李斌是想继续走,但马斯克却选择了离开。最近马斯克通过 Twitter 表示,计划以每股 420 美元的价格实现公司的私有化。推出“低价”产品 Model 3,亮出大招的特斯拉虽然走出了普及电动汽车的第一步,但直到现在,Model 3 在国内仍然迟迟未交付,特斯拉上市八年,季度生产车辆超过 5 万辆,供不应求,却依然深陷亏损。美国二级市场的风风雨雨让老前辈马斯克都扛不住了。这一次,受制于国内资本的资金紧张,顶风上市的蔚来又将如何呢?回头看去,李斌从少年离家读书到中期创业,再到如今造车,所走之路变得与马斯克如出一辙。

只不过,马斯克的特斯拉想从故事里回到现实,而李斌的蔚来仍在故事中为生存举步维艰。
 

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