最近一段时间,新能源造车有些热闹:

 

蔚来在美提交了招股书、举办了 10 城试驾活动;

 

小鹏召开品牌日活动,放言要融资 300 亿;

 

拜腾则开启了新车意向订购活动,首批量产车可能推出。

 

新能源汽车即将爆发

“2018 年是新能源汽车爆发的一年。”

 

这是刚刚进入 2018 年时,某第三方机构给出的预测。看似“武断”,却并非毫无道理。

 

随着原新能源补贴政策的到期,续航 300 公里以下车型或取消补贴或下调补贴比例。

 

但很显然,新补贴政策的严格化并没有滞缓行业的整体发展。在环保问题全球化关注、原油持有量持续减少的大环境下,面对价格浮动频繁的汽油价格,包括北汽、通用、宝马等汽车大厂在内的,近两年出厂的车型大多以小排量或油气两用车型为主。

 

而去年 9 月,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。《办法》规定:

 

传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆,不设定新能源汽车积分比例要求;达到 3 万辆以上的,从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019 年度、2020 年度,新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。2021 年度及以后,由工业和信息化部另行公布。

 

在此情况下,传统造车的压力陡然增加,加快投放新能源产品迫在眉睫。而随着智能物联的兴起,赋予新能源汽车以智能也早已成为行业共识,“造车新势力” 应运而生。

 

国内造车新势力正在崛起

新能源汽车领域,特斯拉首当其冲。

 

这家在大多数人还不知道“新能源汽车”为何物时就成立的公司,用了 15 年的时间,才在全球彻底打响了新能源的名号。个中经历的“心酸”,可能只有每每面对媒体就会流泪的马斯克才深有体会。

 

 

2003 年特斯拉成立的时候,通用刚刚因为投入和产出比不高,宣布放弃其新能源汽车项目——EV-1。为此,通用背上了骂名,甚至让一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片广为流传。

 

特斯拉就是在这样的情况下成立的。当时的创始人马丁·艾伯哈德认为:“愿意购买新能源汽车的人并不是为了省油,而是在表达对环境问题不满和想要做出改变的愿望。”

 

但造车并不是说说而已。此后十数年的时间,特斯拉相继遭遇了多次资金短缺、外观设计不足、续航变速进展缓慢、成本预估错误、产能不足、自动驾驶事故不断、召回……等等问题。每一次,都差点将特斯拉彻底拖进深渊。即便是现在,在已经顺利交付且商用情况较为乐观的情况下,特斯拉也依旧面临着各种有关产品质疑、市场拓展战略、公司内部管理等问题。

 

反观国内,在经历了传统汽车厂商的市场培育及新能源政策的支持下,如蔚来、拜腾、小鹏等的造车新势力相继冒头,大多成立不过 3-4 年时间,却已经走到与特斯拉差不多的进程,量产、交付甚至是上市,速度之快,令人咋舌。

 

当然,造车新势力们自身优势的加持,也是极为重要的原因之一。

 

· 拜腾:腾讯加持,超级明星团队

毫无疑问,拜腾拥有一个“超级明星团队”。其 CEO 是原宝马 i8 项目负责人,总裁是原英菲尼迪中国总经理,全球供应链负责人曾担任特斯拉 Modle S 采购负责,而曾经主导了宝马 i 系列车型设计的副总裁则担任着拜腾的设计师。

 

正因为有着这样的超强战队,拜腾在品牌成立不到一年的时间内,相继发布了两款概念车型:一款拥有自动驾驶功能的 K-Byte 概念轿车和一款世界首款智能互联汽车 M-Byte 概念 SUV。

 

而在这两款新能源电动车中,拜腾都或多或少的加入了实用的智能元素,车内多个大屏也大幅度的增强了人车交互性。

 

 

除此之外,拜腾在宣传运营上也颇会造势,第一款车型在全球最大消费电子展上发布;第二款车型则抢在 CES Asia 开幕前一晚,而再前一天,拜腾在南京召开了全球总部开启发布会。

 

资金和资源方面,腾讯、FMC、富士康“三大佬”加持,一汽、宁德时代强势加盟,还和南京经开区共建工厂。如此阵营,怎能不火。

 

然而拜腾在国内造车新势力中,还处于概念车发布阶段,而诸如蔚来、小鹏等,已经走到了量产阶段。

 

· 小鹏:主打智能型新能源汽车,阿里强势加盟

总部位于广州的小鹏,团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司,以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。

 

“上岗即上手,上手即创造价值”,说的就是这样的团队。

 

除此之外,在纯电驱动系统和中控大屏智能系统双重优势的加持下,小鹏汽车可以说是当前国内新能源汽车中较为智能的了。G3,更是凭借着低至 20 万的起售价、自动智能泊车功能及年底交付的承诺,取得了预定即售罄的成绩。

 

去年年底阿里巴巴宣布投资小鹏,给这支造车新势力辅以了更多可期空间。

 

· 蔚来:用户型品牌,百度入局

由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立,又在其后相继获得了淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。

 

在“星光”加持上,蔚来毫不逊色。同时自 2014 年成立至今,蔚来已经相继推出了电动超跑 EP9、量产车型 ES8 和搭载 NOMI 人工智能伴侣系统、拥有全景座舱、智能全息屏幕等交互技术的 EVE。

 

值得一提的是,蔚来在车型设计上颇下功夫,车身线条流畅,融合了“心跳曲线”的设计语言,并打出了创造生活方式的概念,着实为其赢得了不少好感度。

 

 

而为了最快速的将汽车推向市场,蔚来已在一年不到的时间内,于北京、上海、广州、南京、杭州等 6 个城市开设了 8 家 NIO House,落地速度之快,不可小觑。

 

可以看到,凭借着创始团队的强大背景、产品特色,以及包括 BAT 在内的资本加持,拜腾、小鹏、蔚来三家迅速成为了新能源汽车领域备受关注的新势力。这条造车之路,特斯拉用了 15 年,而中国的新能源汽车在电池续航能力、充电等基础设施不齐全、智能驾驶功能不完善的情况下,压力不容小觑。

 

“烧钱”大战后,2018 年的关键词是“交付”

前不久蔚来在美递交了招股书,一时间成为了话题中心。招股书显示,蔚来从成立至今不仅尚未实现盈利,还在两年半时间内“创造”了 109 亿元的巨额亏损。而这是特斯拉 10 年的总花费。

 

按照这一速度,以蔚来总融资 150 亿元的资金储备量,撑到年底已是乐观。

 

在蔚来的战略规划中,其已在上海建设自己的制造工厂,同时还将在南京建设二期制造工厂;配套设施建设方面,到今年年底蔚来需建成 60-80 个换乘站以及 400—500 个移动充电车;而作为运营成本中的主要支出,NIO House 也将继续扫城。

 

 

但这些并不是蔚来面临的最大难题,“交付”才是。

 

按照原计划,蔚来的首批量产车型应该于今年 3 月交付,如今已经 8 月底,交付承诺却迟迟未能实现。对此,蔚来创始人&CEO 李斌似乎也不愿意多提,只在接受 AutoMan 采访时以一句“我们不愿意谈数字,谈数字容易自取其辱。” 带过。

 

“我不希望小鹏因为资金压力在不恰当的时机上市。”这句话虽说的是小鹏,但不排除是因为蔚来上市才让何小鹏有此思考的可能。

 

而关于上市对蔚来汽车的利弊问题,镁客网也试图联系蔚来相关负责人,但对方表示因公司在上市前静默期,不方便做相关回复。

 

不可否认的是,上市能解决其最关键的资金问题,也将提升其知名度。在资金到位产能提升之后,“国内首家上市的新能源汽车企业”之称和“性能优越的汽车”,或将让其在市场上所向披靡。

 

那么,小鹏高调宣布大规模融资计划,难道仅是为了宣传吗?答案显然不是。

 

按照小鹏的规划,除了加快自建工厂的建设与提高产能外,建设布局充电等基础设施也是其重点之一。小鹏汽车总裁&联合创始人夏珩曾表示,“预计到 2020 年年底,小鹏将在全国布局超 1 千座超级充电站、1 万个专用充电桩和 10 万个第三方合作接入充电桩。”

 

交付与资金,是小鹏当前面临的逆向闭环问题。

 

拜腾同样也是如此。只不过因入局稍晚,在 2019 年量产之前,还有时间准备。目前官网开启的意向购车活动,也可视为对有效消费市场的一次探测。

 

新能源汽车的建设,确实需要加快步伐,同样也需要做好难题的预判。这其中的任何行差踏错,都有可能是致命的。行业公认的,国内新造车势力到最后只会剩下 1-2 家。最终谁能留下,仅就目前情况看,还很难判断。

 

唯一能确定的,就是新能源电动+智能汽车是一个新趋势,必将成为未来交通出行工具的主要组成部分。

 

2025 年,将迎来全面新能源时代

在全球能源短缺和环境污染问题日益严峻的形势下,从 2000 年起,各国政府便开始相继出台鼓励政策,以推动新能源汽车行业的发展。受限于传统汽车产业升级难度太大及相关技术发展缓慢,截止到 2011 年年底,全球新能源汽车出厂量仅有 6.8 万台。

 

但值得强调的是,同样是在这一年,全球初步形成了以美国、欧盟、日本以及中国为核心的市场发展格局。其中,美国以 29.41%的市场份额位列第一。

 

此后 4 年间,随着政策支持力度的加大、市场教育及汽车厂商生产线的成熟,新能源汽车市场快速扩张,其中以中国尤甚。

 

2015 年 3 月,“十三五规划”中明确将新能源汽车作为重点发展行业,比亚迪、力帆、奇瑞、一汽、北汽等大厂也纷纷强势布局。到这一年年底,中国以 33.11 万辆的销售规模首次超越美国,成为了世界电动汽车最大市场。与此同时,新能源汽车市场也开始由政策驱动型向市场驱动型转变,私人主动购买的比例进一步扩大。

 

截止到 2017 年底,我国新能源汽车累计销量达 180 万辆,在全球累计销量中超过 50%。

 

但在汽车市场井喷式发展的当下,基础设施建设却迟迟没能跟上。到去年年底,我国充电桩总数只有 45 万个,公共充电桩也只有 21 万个,仅基本完成了公共充电设施的新国标升级。

 

不过,中国的优势在于,该走的路我们已经走过了。

 

就传统汽车基础设施建设看,加油站随处可见,无论在站内设计还是与交通枢纽、密集建筑物等的搭配规划,都已经极为成熟。而这些,都为充电桩或充电站的建设提供了很好的参考和极大的便利。

 

对此,镁客网采访了星星充电运营总经理王蕾,她表示“产业发展的速度是很快的,新能源汽车也正在飞速迭代升级。预计到 2025 年,国内汽车市场传统车型与新能源汽车将形成五五分的格局。而届时,随着电池技术、AI 等技术的发展,及充电桩、超级充电站等基础设施建设的完善,‘一车一桩’将成为市场标配,‘新能源+智能’也将成为行业主流。”

 

保守估计,2022 年,全球新能源汽车销量将达 600 万辆;到 2030 年,这一销量有望达到 1.03 亿辆。

 

毋庸置疑,这是一个庞大的市场,也是一个竞争愈发残酷的市场。

 

对于传统汽车厂商来说,加快提升新能源汽车比例尤为重要;而对于造车新势力来说,当前的机遇不容错过,当然,也经不起失误,不论是蔚来、拜腾、小鹏,还是威马、奇点,都无一例外。而其中的关键,在于市场先发,在产量上形成稳定输出,更在于科技创新,令新能源与智能化的深度融合。简单来说,就是“未来确实可期, 只是当下仍需努力。”