8 月 25 日,威马 EX5 汽车在威马研究院园区停车场自燃的照片传遍网络。

 

 

 

 

随后,威马汽车发表声明表示:该自燃车辆为公司一辆经过多轮试验报废的早期试装车,已进入拆解程序(拆除了电路保护装置及部分部件),但是未能及时完成全部拆解,出现电器元件短路引发该车发生自燃。

 

 

在这封公开信中,威马表示:“威马汽车承诺,旗下正式量产车均历经多重严苛测试,安全性能高于国家标准。”


这样的声明显然说明不了太多问题。

 

因此,8 月 29 日,威马汽车再次发声,公布有关自燃车辆的更多细节。其中标明“装配浙江谷神能源科技股份有限公司 2017 年生产的圆柱形电芯电池包。威马汽车未来的交付车辆将会全部采用其他相关企业生产的高能量密度 VDA 方形硬壳电芯。”

 


这个声明颇有“甩锅”的意思:着火的是谷神电池,未来交付的都是其他企业(宁德时代、力神和苏州宇量)的电池。无怪乎,这个声明发出来后,谷神电池立马不干了。


其实,就在不久前,威马就曾因谷神电池身陷退订危机,原因是搭载谷神电池的四川野马新能源车出现自燃,之后消费者因不满威马汽车搭载“谷神电池”而退订,退订率高达三成。

 

虽然威马公开做出回应退订率不足 0.3%,并针对三电问题做出公开声明,不过对于一个新创企业来说,所受冲击还是不小。

 

接二连三的风波,让威马决定直接把“锅”甩给了谷神,至于威马 EX5 自燃的真正原因到底是什么,恐怕,目前除了威马自己无人能知。
无论是威马的“无情”还是谷神的“无辜”,对于消费者来讲,这些新创企业就是一条绳上的蚂蚱,一荣俱荣,一损俱损。

 

声明并不能让所有消费者打消疑虑,有些消费者再次因此退订。

 

其实,消费者关心自燃事件的背后,是对于电动车安全性的不信任感。相比传统车企,新创企业在制造领域的经验还很少,更要怀有敬畏之心。更何况,无论哪个企业出问题,都会对这个原本就脆弱的产业造成非常大的影响。

 

其实相比这些喜欢玩资本的新造车企业,威马还可以算是这批新兴造车势力中即低调又靠谱的存在。

 

威马汽车创立于 2015 年 1 月,其创始人沈晖历任沃尔沃中国区董事长、博格华纳中国区总裁、菲亚特中国区副总裁、吉利集团副总裁等职务,绝对是汽车行业的传统老炮。其团队规模目前已超过 2000 人,其中 70%来自于车企,30%来自于互联网企业。

 

即便如此,也难以抚慰消费者对此行业透露出的敏感和谨慎。自燃一事在几纸声明和一波未平一波又起的余温中蔓延。

 

 

9 月 1 日的成都车展中,威马用其“寻光北极冰屋”给消费者带来其新颖销售模式和生态愿景的同时,还仿佛试图去消散前几日那烦恼的火温。

 

这些店不像是传统 4S 店那样围绕“卖什么车”来进行展示,而是更类似于苹果店,其核心根本不是“货”,而是人的体验和感受。这便是威马所构建的场景化:它是体验式而非兜售式的,于是,便很容易令人记住它、并对它有所好感。“寻光北极冰屋”门口排满的长长人群,便是证明。

 

 


一直以来,传统汽车行业都是先生产产品,再寻找客户。这种方式的弊端显而易见,而威马所要打造的新零售体系就是威马汽车与用户连接互动的纽带,也是威马汽车颠覆传统汽车零售格局,重塑汽车消费“人 - 货 - 场”的重要实践。新零售将改写过去先有产品再找用户的模式,根据用户的需求提供与之匹配的产品和消费场景服务。

 

威马汽车正在通过新 4S(Space 威马体验馆、Store 威马用户中心、Station 威马服务之家和 Spot 威马 E 站)模式与智行合伙人一起,为用户带来一站式的高效高品质用车或出行体验。

 

早在今年 4 月,威马汽车公布了其首款产品 EX5 的售价,补贴之前的官方指导价为 16.65 万 -29.88 万元。补贴后的 EX5 车系价格区间为 11.23 万元 -21.63 万元,并开始进行网络销售。这个价格公布后,好评如潮,仿佛引起了新能源汽车市场的一场“巨震”的威马也从此被称为“价格杀手”。

 

 

“夜深了,每个人来讲个鬼故事吧。”一度成为蔚来在微博上对其风趣的质疑。

 

把“先找用户需求,再造汽车”作为创领汽车新零售格局野心与愿景的威马,在 9 月 1 日开幕的 2018 成都车展上,威马 EX5 也向外界展示了其正向研发的三电技术。此外,威马汽车基于三电技术建立了一套全新的电动汽车研发体系,并宣布将于今年 9 月 30 日之前开始交付给车主。并表示今年内至少交付 1 万台,2019 年至少交付 10 万台。

 

威马 EX5 按续航里程分为 300km、400km、460km 三个版本,并有两种配置可选,同时还有如智能辅助驾驶、车窗投影等高科技选装包。

 

威马除了给首款车型定了相当有诚意的价格之外,EX5 较高的续航里程以及拿资质建厂造车的低调做实事的风格赢得了众多簇拥。

 

今年,是新势力企业的产品交付元年。之前,蔚来汽车创始人李斌和小鹏汽车创始人何小鹏关于“今年新创企业到底能不能交付一万辆”的赌局,虽然吸引了很大的关注度,但也让不少消费者对于新创企业的实际交付能力产生了怀疑。


时间回到半年前,温州瓯江口的威马自建工厂内,彼时第一台 EX5 量产车正式下线,这位头发略显灰白的高个男人在下线仪式上敞开了此前在沃尔沃任职时从不会解开的淡蓝色衬衫的第二颗纽扣,带着因神情激动而绯红的面色向当地政府、工厂工人和到场媒体袒露着自己造车的心路历程:“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”


这 16 个字在威马自建工厂开门迎客当日被大规模地于朋友圈内转发,也被外界普遍认为是威马对于新势力造车思路的一次公开宣誓。


而在对外习惯笑容满面的李斌看来,用户的高满意度才是他及蔚来需要竞逐的终极方向,这位至今仍靠租赁房屋栖身的精瘦男人经常会在蔚来 APP 上热情地解答用户关于 ES8 产品、充电换电、后续服务甚至是企业规划方面的疑问,但面对媒体的质疑或吹捧时,他的话明显少了很多。


就在外界诟病蔚来交付规模和不断推迟的交付时间时,来自更温暖南方地区的小鹏汽车却将 1.0 车型的交付数量提升到了 100 辆。相比 2 天之后蔚来 ES8 交付时铺天盖地的媒体热炒,小鹏 1.0 的交付和它书写在背景板上的 10 个汉字“小鹏绿牌车,我们路上见”,同样朴素。


5 月底,百余辆悬挂粤 A 新能源“绿牌”的小鹏汽车 1.0 在其广州总部园区内交付给员工使用,与蔚来的“文字游戏”不同,小鹏开诚布公地将此次交付称为“内部交付”,这些能够合法上路的小鹏汽车会由公司员工进行日常小范围“内测”,车主包括联合创始人夏珩等 10 名高管,真正属于小鹏汽车的量产车型 G3 将在今年底进行交付。

 

在交付方面,威马再一次低调的先发制人。


目前,威马汽车除了在上海地区的总部外,还在北京设有负责渠道销售的威马智联科技(北京)有限公司、在成都成立负责研发的威马汽车研究院、以及在温州主要负责产品生产的威马新能源汽车智能产业园,布局非常全面。

 

除了快闪店之外,威马的实体店也将在 9 月份陆续开业。首批覆盖 15 个城市的 16 家智行合伙人门店,将从 9 月份开始陆续营业,这一切,都为威马汽车从 9 月底即将开始的批量交付进一步夯实渠道基础。

 

作为新造车势力,威马在发展过程中并不缺少质疑的声音,从 2015 年品牌的成立,到今年 4 月的新车上市,威马用 3 年时间开发出来的 EX5 回应了外界质疑。而随着威马 EX5 交付日期的临近,威马汽车运用“人、货、场”逻辑打造的新零售体系也进一步落地,从挑战传统汽车,到挑战传统零售体系的战役已经被威马打响,至于能否成功,还需拭目以待。

 

 

如果将审视的时间维度拉得更长些的话,属于中国的造车新势力们正在构建一幅既波澜壮阔又混沌失控,充满希望又令人疑惑的竞合图景,先驱者如蔚来对速度的渴望以及恐惧,如小鹏对智能汽车的突破和局限,后来者如威马对行业现状如堂吉诃德般不断发起的挑战,以及愈来愈多新势力企业在风口之间的冲撞,组成了一幅难以用理性眼光观察的景象。

 

如今,随着交付时间的临近,新创造车企业的洗牌或许已经拉开序幕,创业本来就是九死一生,造车的创业更是难上加难。300 多家的造车新势力企业,能坚持到最后的又有几家?


在这场交付大战、分秒必争的行业之中,威马无疑走在了前列。“价格杀手”、“自建工厂”、“交付在即”、“预定数量”等等信息都预示着威马率先获得了消费者的青睐。

 

几乎低调了全程的威马,一定没想到在交付之际这突然的“自燃事件”,成都车展冰屋带来的清凉或许会散去一部分消费者因此事件憋在心头的烦闷。当威马把锅甩给“有前科”的谷神时,仿佛一切顺理成章,即使威马拒绝了谷神工作人员在事发后前去检查的提议。

 

 

而对于谷神,之前“自燃门”事件野马公司后续提供的调查结论指出自燃是由于过充引起,与电池及电池包的质量与安全没有直接联系。

 

但自燃事件可能将要自然而然的散去了 ...

 

 

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