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电动汽车的极限探索是否合适?

2019/02/18
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有关铜根的事件,昨天有位读者问起评论。我觉得还是和上次参加 NIO day 回来感受一样,当时写的比较负面一些,不过总体来说我还是很中立的,当时删掉了,现在节选这部分极限探索的部分。
 
在各个场合提及“加电比加油容易”,这事对于小部分客户特定的案例,是能说的。但是对于整体而言,在时间、空间和成本上,违背我们对于电动汽车目前的现实困境的常理,是为特殊和少量的出行活动定义的
 
在汽车行业,完全用互联网思维是不行的。从常规来说任何产品,都是有其所长,也有其所短。当一个产品推向市场的时候,就会考虑到消费群体可能会用各种各样的方法来挑战,逐步把产品的短板挑出来。这里既有挑战成功来参加社区展示的,也有挑战之后来吐槽的,消费者的差异挺大的,厂家不能责怪消费者怎么样怎么样,这就是自由市场下的规则。
 
电动车去探索极限的都是神经比较大条的,除了一些个例以后还宣传,默认可以鼓励部分用户这么去做的企业,做法是有破绽的(可以说是自己挖坑埋自己)。我个人以为具备足够里程的电动汽车在城里通勤开开挺好的。
 
短期内,我们还是以 -20 度 -30 度环境温度的区域去推广,寻找电动汽车主力的适宜区域,尽可能找到电动汽车的长处,而不是拿现在的电动汽车和大排量的越野 SUV 一样去极限环境如低温区域、无人区去开。
     
从目前的现实约束来看,从业者需要客观承认电动汽车的适宜使用范围,取其长。当然电动汽车本身基于位置的、基于使用的个性化,可以帮助车主更了解这位“电动爹”。这里牵涉到一个技术进步的速度,还有推广的节奏的问题,扬长避短,寻找这个产品的竞争力和生命力。
 
当时是这么写的:
 
1)怎么用车
在发布会开始前,我们看到 NIO 板娘对车主的一堆采访,我觉得 NIO 这个品牌建设还是走欧洲的路线,围绕着车主的使用来说的。
 
我觉得这个部分的内容,核心是想表达,这台车可以走南闯北,可以做一台越野车
 
 
爬这么高就是证明自己的能力么?
 
这事有个严重的缺陷,去西藏的时候如下,开车是需要一台 NIO 的服务车跟着的。对于燃油车走西藏来说,是去中心化的,由爱好组织组合资源一起走,而这种极端探索,是中心化的,离开 NIO 是不行的,也就是如上的车主可以尝试,下一位这么来一次,未必可以。
 
备注:实际上,离开服务和充电设施的电动汽车,可能从成都出发开个 200 公里就得止步了
 
所以我觉得这里还是有点偏的
 
2)怎么说服务
今年是交车刚开始,车主还是在尝试使用,如下的比例可能在日常使用方面还有低谷,过了 1 年,可能长途旅行变成 1%,极限探索变成 0.1%。围绕着投入服务的钱,是放在高速公路换电站、接入或者专有充电桩还是打通家里面的专有充电桩,每个车企最终的结果都是关注最重要的需求,高频度和高依赖特性的。所以这部分再铺开换电站,利用率和合理性这个事情没怎么说。
 
 
小结:截至 12 月底,其实蔚来累积了不少的里程,根据上海的数据中心来看,其实买这车在上海开的,确实就是每天通勤开,鼓励长途、鼓励极限探索,这事带来的弊端其实挺明显的,仔细看下上海的新能源汽车热点图,就是集中在市区里面用的。
 
以下两图是上海新能源汽车数据中心做的 2017 年的 BEV 和 PHEV 出行热点图,随着 BEV 的里程提升,把高里程 BEV 像 PHEV 这么使用也问题不大的。现在提极限探索什么的,有点不大合适,容易给消费者逮住小辫子,其实对于 99.6%使用是没意义的,如果车企不去推荐使用,消费者也不会开着车子往极限环境把自己至于险地。
 
 

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电子产业图谱

笔者 朱玉龙,一名汽车行业的工程师,2008年入行,做的是让人看不透的新能源汽车行业。我学的是测试和电路,从汽车电子硬件开始起步,现在在做子系统和产品方面的工作。汽车产业虽然已经被人视为夕阳产业,不过我相信未来衣食住行中的行,汽车仍是实现个人自由的不二工具,愿在汽车电子电气的工程方面耕耘和努力,更愿与同行和感兴趣的朋友分享见解。