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大众的插电式电池系统的进化很有意思的，如下所示，主体的电池系统主要是有三个分支进化下去。如前所述，电池系统的迭代的主要原因为
WLTP 程序切换，使得 PHEV 的车辆的认定的实际需求。
因此，我们可以看到欧洲的插电式混合动力汽车都在往新规程的角度考虑问题。
1）原有大众 Golf GTE、帕萨特和奥迪 A3 的 PHEV 的基础是 9.9kWh 的电池，通过改变电芯增加到了 13.0 kWh battery (+31% ) ，选用的是方壳电芯。原有的电池的实际 SOC 窗口约为 70%，实际可用能量为 7kWh，而改进之后，SOC 窗口也可能调整，应该在 10kWh 以上了。
>= 55 km (34 miles) of WLTP range;
>= 70 km (43.5 miles) of NEDC range (+40% )
整体的差异主要还是集中在电芯的升级上面（从 28Ah 切换到 37Ah）
2）较大车辆的电池系统
日内瓦车展奥迪主要发布四款 PHEV 车型（A8、A7 Sportback、A6、Q5 PHEV）根据 WLTP 标准下纯电续航里程超过 40km。
备注：根据目前的情况来看，较高重量的车体对大容量电芯的需求比较强烈，目前 37Ah 的电芯在这些车辆的使用有些勉强，所以为了进一步让车辆保险，在这些大型车辆上面可能会比较快的演变成为 50Ah，也就是能量进一步升级为 17.5kWh。
奥迪 Q5 的锂离子电池由方形电芯组成，拥有相同电池容量。
3）PHEV 电芯的发展
PHEV 电芯的发展速度其实比较慢，从 25Ah、28Ah 到 37Ah，再下一步走增加能量，我们从紧凑型轿车 Volt 的 EREV 的成本来看并不是很理想，这条路径并不是往前走的。原来的考虑角度，是按照 Wh/L 的能量密度发展的，接下来在满足要求下往成本方向考虑。
小结：欧洲的总体发展趋势，是 PHEV 和 EV 均匀的发展，但是从 2018 年的趋势有了变化，再往前看 2-3 年等到欧洲对于 PHEV 的很多优惠政策调整的，从全球来看，政策变化也是对技术牵引很大的，说白了也会遇到和中国一样的发展瓶颈
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