目前国内这一波车新势力,大多以电动化、智能化作为核心卖点,并且认为电动化之后,造车的难度下降了,这是造车新势力的逻辑之一。在车智君看来,当汽车电动化遇上自动驾驶为核心的智能化,造车的难度是加大。

 

最近,造车新势力的全球标杆,或者说是中国造车新势力的老师,特斯拉将其 Autopilot 的描述进行了修改,从原来是“全自动驾驶”到现在的“驾驶的未来”。背后的原因,特斯拉并没有进行官方的解释。

 

无独有偶,在这一周,国内造车新势力的蔚来汽车小鹏汽车,都先后更新了旗下的自动驾驶情况,当然了,并不是 L4 级别的全自动驾驶,而是 L2、L3 级别的自动驾驶,实际上就是辅助驾驶。

 

 

回到最先的观点,为什么说当电动化遇到以自动驾驶为核心的智能化,让造车的难度变得更大了呢?这点从特斯拉、蔚来和小鹏,以及最近从去年底开始把宣传重点转向智能化的威马汽车,四家进行分析。

 

造车很难

造车很难,这是业内观点,作为资金+技术双密集型的行业,汽车行业天然就是高壁垒,在传统燃油车时代,中国也出现过造车热潮,留存到今天的,并且获得还可以的代表可能就是吉利、比亚迪和长城三大民营自主品牌了。

 

最近这一波造车新势力,受到特斯拉用电动化+智能化的造车思路的影响,国内这一波造车新势力,在互联网资本+互联网技术+产业资本的共同作用下,上演着更为疯狂的一幕,百亿级的融资、地方政府的争夺。

 

从动力系统的电动化来看,造车的难度是降低了。从造车的整体来看,即便是排除自动驾驶为核心的自动驾驶,造车的难度也是加大的,因为汽车电子化程度的提高。当年李书福发表的“四个轮子+两张沙发”的言论,更是被圈内人士所笑话。

 

特斯拉的发展历程就告诉了造车新势力们,造车其实也很难。特斯拉 2003 年成立,现任 CEO Elon Musk 在 2004 年作为 A 轮投资者入主,在推出了 Model S 和 ModelX 两款量产车后,在 2017 年和 2018 年间的 Model 3 的大规模量产过程,也就是从周产能从零提高到 6000 辆到 7000 辆的水平,特斯拉也经历的地狱般的产能爬坡过程。

 

 

国内的造车新势力肯定还没有经历过这样的幸福的烦恼,但是,即便是产能从零到 1 的过程,也足以让造车新势力头疼。汽车作为一个有着超过 1 万个零部件的载体,对组织生产能力提出了极高的要求。

 

所以,我们看到了蔚来、威马和小鹏这些造车新势力,无一例外都跳票了交付时间。蔚来是目前造车新势力中交付车辆最多的,截止发稿时,交付数字应该是超过 1.3 万辆。但是,交付车辆的质量则广被吐槽,尤其是最先交付的车辆,遇到了机械问题、系统问题、OTA 问题等等,基本上该趟的坑一个都没有少。

 

交付难背后的本质原因就是生产能,品质把控能力不过关。想当年,观致品牌即便是有海外高管团队加持,其质量控制也做的不好,第一批给媒体的试驾车就存在品控问题,如车窗漏风、内饰色差等,这也是观致品牌起不来的一个重要原因。

 

造车新势力大多都遇到了同样的问题,小鹏汽车在今年 2 月份,对外宣布把原广汽丰田品质保证部及质量管理部部长宫下善次挖来,出任小鹏汽车生产质量高级总监,负责小鹏汽车的生产品质管理。实际上,与海马的合作,海马在生产上能提供的帮助是不多的。

 

即便是现在,小鹏 G3 在发布上市四个月,大规模的交付仍然需要等到下个月。但是,宫下善次的工作,能否在这么短的时间内看到成效呢?当然了,可能宫下善次是早就到位,并且进行了响应的管理措施。因为目前,小鹏汽车对外宣布入职的几位高管都是入职了一段时间的,一方面是需要磨合,另一方面也是宣传需要。

 

对于造车而言,年交付 1 万辆和年交付 10 万辆,以及年交付 100 万辆,对品质管理的要求,都是不同档次的。国内造车新势力,有一家三年内能达到年交付 10 万辆,就意味着很成功了,特斯拉也是在成立 14 年后才达到年交付 10 万辆的成绩。

 

自动驾驶更难

这里的自动驾驶,对造车新势力来说,更为准确的说法是自主研发的驾驶辅助系统。为何和自主研发,而不是使用供应商,且看下文分析。

 

在上周末,蔚来汽车披露了 NIO Pilot 1.0 Beta 版本,Beta 这个叫法是蛮有趣的,学习了互联网企业对软件的叫法,但忽视了汽车行业对产品可靠性和严谨性的高要求。好像在说,来来来,车主赶紧来测试,像特斯拉车主测试 Autopilot,拿生命测试那种。

 

从硬件上来看,无论是特斯拉,还是蔚来或者小鹏,在其量产车型上,搭载的 L2 或者 L3 级别的自动驾驶功能的硬件,都是摄像头+毫米波雷达+超声波雷达,这是目前真正能够量产的硬件方案,因为成本问题。

 

 

蔚来官方承认了 NIO Pilot 比计划中迟了,一方面是因为原来 NIO USA CEO 的问题,另一方面是因为从博世供应到自主研发的转变,前者暴露了初创公司巨大的管理问题,一个分公司 CEO 以造车为名招募员工,技术并不与母公司分享,为了上市还拖后解决,从而造成产品功能的延后。

 

至于蔚来要坚持自主研发,这是因为要从底层掌握,才能进行日后的 OTA,特斯拉也经历了这样的过程,这个路子是对的,但是确实也不简单。这也能理解为何蔚来 NIO Pilot 延误了。

 

对于小鹏汽车而言,问题在于人员的更迭,尤其是领军人物的转换。在 3 月 13 日,小鹏汽车宣布前高通自动驾驶业务负责人吴新宙出任自动驾驶副总裁,但小鹏汽车官方并没有解释此前顶着同样 title 的谷俊丽的去向。

 

领军人物的更换,技术路线和方案也可能会面临着考验。实际上,吴新宙是在 2018 年年底就到位了,之所以选择在 3 个月后才对外宣布,并且是在何小鹏远赴硅谷之后才宣布,这是值得考量的一个地方。

 

目前,蔚来官方宣布旗下自动驾驶的团队,在美国有 360 人左右,在中国有 460 人。在美国的数字截止在 2019 年 1 月,最近应该是有不少的人员流失。至于小鹏汽车,此前在硅谷有 50 人左右的团队,吴新宙加入后在高通办公地的圣地亚哥新设了一个办公室,目前有十多人。

 

 

至于威马,则刚刚前往硅谷设立办公室,人员还是个位数,当然,威马和资方百度的关系密切,双方还会就自动驾驶进行合作。从人员规模来看,蔚来在自动驾驶领域有七八百人的团队,已经接近自动驾驶一线团队的人员规模,Waymo 大概是 950 人。但是,两者的技术路线是完全不一样的。

 

对于造车新势力而言,L2 和 L3 级别的自动驾驶功能,确实是一个加分的选项,但是,这个加分选项的成本实在是高昂,蔚来七八百人的规模,人员支出就是一个沉重的负担,对其目前紧绷的资金链,也是一个巨大的考验。

 

值得一提的是,在传统燃油车市场,L2 和 L3 级别的自动驾驶功能,也仅仅是一个加分选项,出现在顶配车型,因为其成本还是相对高昂。对于造车新势力而言,本来缺乏规模化造成的成本难以降低的压力,再叠加同样高成本的自动驾驶功能作为卖点,其成本压力可想而知。

 

造车很难,叠加自动驾驶,造车更难!难在成本控制,难在资金压力,难在技术突破,这对造车新势力提出了更高的要求。造车,并不因为电动而简单。