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双积分政策在 2019 年和 2020 年将发挥更重要的作用，从 2018 年的数据里面，我们也能从各个维度来看一下 2019 年和 2020 年的刚性支撑。我们可以从这个层面来看未来出于合规角度推出的车型，而面向 2021 年以后的新能源积分比例的需求，则将深刻改变未来的推动规模和产品定义。
备注：2018 年的新能源积分没什么大用，只能根据这个基准数据来估计 2019 和 2020 的基本情况
由于双积分政策是针对年销量 3 万台以上的企业，所以我们可以把以下的所有企业分为 3-10 万、10-50 万和 50-200 万档次
3-10 万档次其实不用考虑，由于积分的实际的比例和数字要求，这些企业很容易就达到了（按照 1000 台*5 分的设计考虑，就能做到 5000 了）
10-50 万档次;2018 年的新能源积分大户很多都是在这里出来的，华晨宝马是在积分层面做到非常好的合资企业，其余的所有合资企业都得开始考虑，这个积分需求在 2019 年最高为 5 万分，这里如果按照 300 公里的 BEV 考虑，按照【0.012×300+0.8】=4.4 分来算，1 万台 BEV+5000 台 PHEV 基本可以完成当年的任务
我们接下来重点看一下 50 万以上的几个合资企业：
下面这个图是对应的企业的销量、2018 年积分情况，还有 2018 年需求的积分情况
我们可以看到有些企业已经尝试动起来了，开始从积分需求端拉量试试水，更多的企业还在筹备阶段
1）上汽大众和一汽大众
按照 2018 年的销量不变，大众国内企业部分需要 41 万分，拆分成 BEV 和 PHEV，实际可能好拿的比例为 3:1，BEV 需要 30 万分，PHEV11 万分
大众现在能用的是 35.8kWh 的动力电池，续航里程为 278km，单台能拿积分 4.136 分，按照这个拆分，需要 7.25 万台 BEV
2 分的 PHEV，按照 11 万分的要求，需要 5.5 万台
备注：实际可能会把 BEV 往下调整一下，把 PHEV 的数量增加一些，可能的数据为 6 万台 BEV，7.5 万台 PHEV
2）上汽通用
上汽通用需要 18 万分，好在这个数据拆分一下 12W 和 6W 分，
300 公里的车型，能拿到 4.4 分，按照 12 万的诉求，大约 2.7 万台就可以了
PHEV 就看最新的情况，如果 BEV 加强这个 PHEV 还大力卖不卖不清楚，如果按照 3 万台的规模来卖比较合适
备注：可能短期内 BEV 多一些的可能性更大一些
3）上汽通用五菱
从今年 1 月份开始，SGMW 的 BEV 开始往广西来卖了，这个我们可以单独来谈，在积分模式下，不同的里程和价格 E200 的最优化收益。2018 年的实际积分，也是 SGMW 还在尝试阶段。
在整个上汽集团内核算不同部分的油耗和积分会比较有意思，如下所示，由于每个实体的量都不小，所以油耗部分考虑短期内是要重于新能源积分的考虑，这个也会在 2021 年后有变化
4）北京现代
8 万分，拆分成 6 万和 2 万，1.5 万台 BEV 和 1 万台 PHEV。
5）本田和丰田
两家日本企业今年的需求都在 14-15 万分之间，目前比较明确的做法，是两家都是 2019 年做 PHEV，2020 年出 300+公里的 BEV 来满足积分需求。按照这个拆分，两家需要努力做 6-7 万台的 PHEV。
6）日产
备注：日产给完全并到东风那里为了好看，实际的情况日产也需要大量投放 BEV，由于车型方面按照目前的 300+公里的车来做，大概的数字是在 14 万积分。以目前的数据来看，需要做 3 万台。
小结：短期内（3 年内的一代车），合资企业大部分还是为了基本达标来筹备整个新能源汽车的积分需求，大概在 2021 年左右，根据新能源积分的进一步规定，往市场化和产品化的方向转折会越来越快的
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