美国特斯拉与通用汽车销量已经到达补助落日门槛,2020 年补助将完全退场,引发市场对两家车款未来买气疑虑;无独有偶,中国 3 月底发布的 2019 年补助政策,拉高补助续驶里程门槛,补贴金额也有 4 至 5 成减幅,台经院分析师梁宜峰评估今年将会见到部分小型车厂退出中国市场,后续销量状况也要观察过渡期后买气而定。但虽美、中电动车买气可能受到补助影响回落,但因两大市场电动车数辆累积速度相对快,基础建设如充电桩如何加速跟上、也成市场焦点。

 

 


图说:2019 年中国电动车补助金额与调整

 

2019 年中国新能源车补贴政策 3 月 26 日出炉,补助车款的续驶里程门槛拉高到 250 公里,在补助金额上,依据里程也有 4~5 成的减幅;而在补贴政策出炉后,中国官方也规划以 3 月 26 至 6 月 25 日为过渡期,过渡期间不符合新补贴技术指标要求的车辆可以拿到 2018 年补助方案 0.1 倍的补贴、符合 2019 年技术指标车辆则可按 2018 年对应标准取得 0.6 倍补贴。

 

事实上,自 2017 年起,为对车厂施加技术升级压力,中国官方即以逐年减少 2 至 4 成的补助金额,取消低续航力车款补助,也预计在 2020 年时让补助完全退场。

 


图说:中国近 3 年电动车销量

 

在 2019 年新补助规范对今年中国电动车车市的影响上,台经院分析师梁宜峰评估,随补助里程门槛拉高,将确实地将技术不到位的小型车厂逐步淘汰,提升中国电动车品质。他指出,由于补助在 3 月底才出炉,今年首季中国电动车仍然有亮眼销售表现,中国官方也顺势调高全年度的销售量至 170 万量,较去年销量约 126 万约有 35%左右的成长,但已较去年年增 8 成显著下滑。

 

今年后续销量走势上,梁宜峰指出,过渡期过后会是一个值得关注的时间点,由于补助金额减少,后续要持续维持高销量相对有难度;但他也强调如果销量显著减少,中国政府应会再推出其他政策以刺激销量成长。而另一电动车的主要市场是美国,美国联邦政府补贴方式依据车厂的电动车款销量而定,当车厂推出之电动车销量到达 20 万量后,补助会在 12 至 15 个月内阶段退场,车主购车的税务补助会先从 7,500 美元降至 3,750 美元,在后续 6 个月会后再减少至 1,850 美元直到 15 个月期满,目前美国通用与特斯拉均已达到 20 万销量。

 

而在对车厂补助减少的同时,中国官方也规划在过渡期后,地方政府将不再对新能源汽车给予购置补贴,补贴将转用于支持相关基础设施建设(如充电桩)与配套运营服务,以中国 2018 年全国电动车充电基础设施来看,累计数量为 77.7 万台、年增约 7 成,至 2019 年第一季约达到 81 万台,当中家用占约 6 成、公用占 4 成;中国官方规划至 2020 年全国车桩比应需达到近 1:1 水准。

 


图说:特斯拉与通用(雪佛兰)补助 2020 年将退场

 

2019 年 4 月初美国国会有议员推动法案期望将销量门槛推升至 40 万量,但补助退场时间将缩短至 9 个月内,惟并未获得进一步共识。

 

而在充电桩建设上,美国采取由地方政府主导充电桩的建设补助,美国有超过 24 个州,透过多种补贴政策,提供充电桩运营商如低息借款、赋税减免、土地优先使用权等优惠方案,州际高速公路充电站则由州政府与联邦拨款建设;而除公部门提供补助外,电力公司与车商也会建设充电站来收费,车商会携手特定运营商进行充电桩布局,这当中特斯拉情况则相对较为特殊。

 

以特斯拉来看,充电设施分成超级充电站与目的地充电设备,均由特斯拉自身与各个市场进行布建,北美建设可谓最为完整,超级充电站布建以交通干道为主,目的地充电则遍布于百货公司、商场、饭店等地,前者由特斯拉收取充电费用、后者则由提供者免费提供,以吸引特斯拉车主前往,而超级充电站提供的是直流电快充服务,目的地充电则是提供交流电慢充服务。

 


图说:至 2030 年,美国充电桩将随电动车大增

 

目前美国充电桩总量大约在 50 万台上下(涵盖私人与公共充电设备),且公共充电桩数量各州差异也相对悬殊。长期来看,美国爱迪生电力机构预测,至 2030 年以全美届时电动车总辆将来到 1,870 万来看,相对应需要的充电桩数量约在 960 万台左右,当中约 78%约为居家慢充设备、8%为公共慢充设备、13%为工作场域慢充设备与约 1%的直流快充设备。

 

美国爱迪生电力机构评估,如果美国要迎头于 2030 年赶上需求,电力公司对于充电桩的投资将扮演重要角色,爱迪生指出,如果电力公司能够结合充电桩与再生能源,预期将能再为消费者增加更多的选择。