在电动车补贴退坡之际,氢燃料电池汽车开始接棒,成为下一个重点发展的对象。
 
4 月 23 日,工信部新闻发言人黄利斌表示,未来氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补,“下一步,我们将进一步加大工作力度,联合有关部门开展示范运行,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题,大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。”
 
4 月 23 日,燃料电池概念股出现两极行情,美都能源、亚星客车、民丰特纸和德联集团冲击涨停板,但厚普股份、力帆股份、全柴动力等 10 个前期强势股跌停。随着政策实施落地与商业化推进,燃料电池汽车在 2019 年成为风口,相关概念股股价连续走高,诸如厚普股份、全柴动力等公司股价年内涨幅已超过 180%。
 
但与电动车相比,燃料电池的高成本问题仍然待解,特别是加氢站数量偏小将明显制约燃料电池汽车的发展。
 
 多部门支持燃料电池汽车发展
这并不是燃料电池汽车第一次获得相关部门的支持。今年 3 月财政部等四部门公布的 2019 年新能源汽车补贴政策中,虽然新能源汽车的补贴被大幅削减,但燃料电池汽车几乎没有受到太大影响,相反中央鼓励地方政府将补贴从“补车”转向“补电”,加快充电(加氢)等基础设施建设。
 
今年 4 月,国家发展改革委会同有关部门对《产业结构调整指导目录)(修正)》进行了修订,形成了《产业结构调整指导目录)》,并在官网上发布向社会公开征求意见,氢能及燃料电池产业被纳入鼓励类发展。
 
在各地方,据不完全统计,目前全国已有超过 20 个省市推出燃料电池汽车的产业规划和财政扶持政策。2016 年,中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出,到 2020 年燃料电池汽车在公共服务领域的示范应用要达到 5000 辆的规模;到 2025 年,实现氢燃料电池汽车的推广应用,规模达到 5 万辆;到 2030 年,实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用,氢燃料电池汽车规模超过 100 万辆。
 
在更为关键的新能源补贴上,燃料电池汽车享受的补贴力度也更大。财政部从 2013 年开始对燃料电池乘用车和商用车进行补贴,2016 年将轻型客车、货车和大中型客车、中重型货车纳入补贴范围,其间补贴力度几乎没有出现明显退坡,显示出政策对燃料电池汽车的扶持力度。
 
汽车分析师任万付向记者表示, 新能源补贴的方向从“补车”转向“补电”,原因是在新能源汽车销量开始走上规模化后,通过加强配套设施的建设,弥补新能源车尤其是纯电动车续航里程的短板,增加新能源车的出行范围和使用频率,解决消费者充电焦虑、里程焦虑等根本性的问题,新能源车使用成本低的优势才会更加凸显。届时,与传统车相差不大的价格,低廉的使用成本,自然会有更多的消费者选择新能源车。
 
 企业纷纷布局燃料电池汽车
具体到公司布局,宇通客车、中通客车、金龙等车企近年积极布局燃料电池客车,其中宇通客车是国内最早布局燃料电池客车的企业。2009 年,宇通客车完成第一代增程式燃料电池客车的开发,并于 2016 年推出第三代燃料电池客车。资料显示,该款客车的氢燃料加注时间仅需 10 分钟,在测试工况下续航里程可超过 600 公里。
 
最近一段时间,不少企业都披露了燃料电池汽车的计划或进展。
 
4 月 21 日,力帆股份回复上交所关注函,称氢燃料电池汽车项目尚处合作初期。美国当地时间 4 月 22 日,丰田汽车北美分公司与美国卡车厂商肯沃斯合作开发的氢燃料电池重型卡车亮相。除此之外,据媒体报道,现代、上汽大通、东风风神等氢燃料汽车也纷纷亮相。
 
除了整车,燃料电池也是企业发力的方向。全柴动力、同济科技、贵研铂业、美锦能源等公司因为涉及燃料电池概念,股价出现大幅上涨。
 
与燃料电池汽车相比,电动车产业在经过多年的补贴后已经日渐成熟,从一季度的销售情况看,电动车并未明显受到退坡影响,其增长势头不减。工信部新闻发言人、信息通信发展司司长闻库在同一天表示,一季度我国的新能源汽车产销分别完成 30.4 万辆和 29.9 万辆,产销增幅同比分别达到 102.7%和 109.7%,预计今年新能源汽车产量可能会超过 150 万辆。
 
广证恒生在近期一份研报中指出,2020 年电动汽车的补贴退出后,氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持 3 至 5 年,国家政策扶持仍是燃料电池汽车的发展主动推动力。
 
根据全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在今年 1 月举行的电动汽车百人会论坛(2019)上提供的数据显示,2018 年中国新增了 1500 多辆燃料电池汽车,其中客车占了 1400 多辆、货车有 100 多辆。
 
 燃料电池汽车简史
2003 年诞生首辆国产车,但却输给电动车。
 
燃料电池汽车的历史最早可追溯至 1966 年,当时通用汽车成功开发出全球第一辆碱性燃料电池电动汽车 Electrovan,但该车主要是为美国登陆月球任务做测试,并未真正投入商业化运营。
 
中国的邻国日本一直在燃料电池上积极布局。2009 年,日本宣布投资 15 万亿日元,为可再生能源发电项目提供资金,包括电动车、燃料电池和二氧化碳的搜集和存储技术研发,同时为购买环保汽车的消费者提供 10 万至 25 万日元的补贴。
 
我国在燃料电池的发展上,万钢起了非常关键的作用。
 
2000 年,在德国奥迪汽车公司担任技术开发部工程师的万钢向国务院提出了开发洁净能源轿车,实现中国汽车工业跨越式发展的建议,受到科技部、经贸委领导重视和支持。
 
2000 年底,时任科技部部长朱丽兰邀请万钢回国工作,其后,下一任科技部部长徐冠华聘任万钢为国家 863 计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长,并作为第一课题负责人承担了该项目中技术最为复杂、任务最为繁重的燃料电池轿车部分。
 
2003 年,万钢带领同济大学燃料电池车研发团队,成功研制出中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”,并开始运行。
 
但相较于电动汽车,燃料电池汽车存在技术缺陷:电动车可以在任意地方充电,但燃料电池汽车必须到加氢站充氢,而且氢气的制造和存储成本高昂。截至 2018 年底,我国国内运行加氢站仅有 18 座。另据中信证券的研报指出,建一个加氢站的成本在 1500 万元左右,比充电站贵 3 倍以上。
 
因此今年 3 月 26 日,财政部等四部门正式发布新能源汽车补贴政策细则,其中强调今年将全面取消地补(公交车和燃料电池汽车除外),转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
 
在卸任科技部部长后,万钢仍积极向新能源汽车行业建言献策,并频繁为燃料电池出谋划策。去年 12 月 15 日,万钢在《人民日报》发表文章称,“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”