电动汽车一味追求快充并不可取,V2G才是未来发展趋势?

2019-05-22 13:40:17 来源:EV知道
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谈到新能源汽车自然就会谈到动力电池,而电池这个东西对于我们大多数人来说又是个既熟悉又陌生的存在。熟悉的是电池存在于我们身边方方面面的应用之中,陌生的则是它的来龙去脉、脾气秉性。而大规模应用于新能源汽车的三元锂离子则是一个不断更新的电池体系,涉及了物理学与化学的诸多研究领域。这就使得人们对于锂电池更加缺乏深入理性的了解,而这个系列文章将试图将车载动力电池的相关问题做一个浅显的介绍,希望能对朋友们有所帮助。
 
充电速度慢,特别是相对于燃油车几分钟加满油箱的体验来说落差过大,是当前新能源车的一个重要痛点。而针对这个问题,很多宣传中都将快充作为了车辆的一个重要指标。快充确实能提升电动车的使用便利性,但我们也应该认识到快充同样也带来了一系列的问题。
 
 
一、快充的问题
对于充电,我们的要求其实很简单:快速、高效、安全。用通俗的话讲就是不出危险、不伤我电池的情况下尽可能快的充电,充电过程中也不要浪费。而快充所包括的参与者则包括了电池、充电机和配套设施,那么讨论快充自然离不开这三个参与者。
 
1、快充倍率
首先,我们的先明确一下到底啥叫快充。行业里对于快充的定义并不是看具体的充电功率,而是依据一个叫充电倍率的指标,单位是c。充电倍率通俗的说就是一块电池要用一小时的几倍时间充满,1小时充满是1c、2小时充满是0.5c而半小时充满就是2c。按照早前的国际推荐标准,超过0.1c的倍率就可称之快充了。而在当前的电动汽车中,国家层面在商用车标准是3c,而乘用车则差不多在1.6c才能称之为快充。但目前乘用车的快充倍率在1c-1.2c左右。
 
所以,一辆带电量60kwh、充电功率60kw的车和一辆带电量40kwh、充电功率50kw的车相比,真的是50kw充电功率的车的快充能力更强。
 
2、快充的参与者
电池、充电机和配套设施,从实施难度上看充电机相对容易,而电池和配套设施方面则都面临着令人头疼的现状。
 
充电桩
 
 
目前国内外都有大功率快充桩的消息不断传来,而其自身的主要问题其实不过是如何商业化、如何平衡成本。而更多的问题则是什么样的电池能承受这么大的充电倍率(目前乘用车最大带电量也就100kwh,而500kw的充电带来的将是5c的充电倍率),和如此大的突发用电功率如何做好电网配套。
 
电池
先说锂电池,这是一种比较新兴的二次电池(也就是俗称的充电电池,是多次循环使用的;相对应一次性的干电池则是一次电池),由于其相对适用于大倍率充放电的特性而广泛应用于当前的新能源汽车领域。
 
 
而我们所需要的快充能力则就是建立在锂电池的理化结构特性的基础上的,是有其内在科学规律的,不可能凭空而来的“放卫星”。锂电池快充需要在在电池整体的各个环节中都下功夫,主要包括正极、负极、电解液、隔膜和结构设计等。其中正极材料与结构设计方面目前是瓶颈最小的部分,而负极、隔膜、电解液这三者都在快充与安全、寿命等方面存在着严重的矛盾。
 
 
负极方面,而快充大电流带来负极迅速接纳锂的压力变大,进而生成锂枝晶的倾向变大。因此快充时负极不仅要满足锂扩散的动力学要求,更要解决锂枝晶生成倾向加剧带来的安全性问题,所以快充电芯实际上主要的技术难点锂离子在负极的嵌入。受限于成本目前仍以石墨为主。虽然石墨综合的加工性能、能量密度方面都比较优秀,但其表面对于电解液较为敏感的缺点也对快充时、特别是枝晶生长造成隔膜破裂后的的电池安全造成了不利影响。
 
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