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ZOE 电池又一次升级了，如下图所示，可用电量从 22、22.3、41，进一步升级到了 50kWh。
整包的能量密度也从 78Wh/kg 一路升级到了 160Wh/kg。这里也看到一个很有意思发展路径，在电动汽车平台化之外，单台的 Hero Car 一步步升级里程的演进，模组基本不变，电池系统外围的轮廓和安装不变，在定义一个基本的结构以后，通过电芯的升级换代来提高里程。有关模组的结构可参考文章
ZOE 电池包与新旧电芯
LG 软包模组设计解析 - 雷诺 ZOE
在这个车更新过程中也有几个有意思的事情：
这车的里程不是整数，按照 WLTP 侧测试数据是 390km，离 400km 差 10 公里，提升的主要目的是在现有的基础上增加里程（20%的提升），往大里程车辆上增加一部分
系统成组方式还是和之前一样为 2P96S，共 192 个电芯，由 12 个 2P8S 模组组成，但是电压从 360V 升高到了 400V（也有可能这个 400V 标标注的不对），这里不太清楚平台电压在没改变串数的条件下如何拉高的
充电功率还是保持原来的 50kW，整个模组的散热结构也没变化
ZOE 在欧洲前几个月卖得还是不错的，五月份在欧洲范围内 Renault ZOE 卖了 4,315 (同比增加 61%) ，累计今年销售了 20,338 (+43%)。在这种 A0 级别的小车上，面临来自 KONA 这样的小车的冲击，今年整体欧洲的电动汽车都在增加里程。如下图的 Inside EV 的数据，40kWh 使得 ZOE 的销量提升还是提高的，满足了欧洲大城市的基本使用条件。
其实这台车和我们国内开发的电动汽车，也存在一个很重要的问题和讨论？
增加 20%的距离，用户愿意付多少钱？这里的 41kWh、52kWh，甚至可以放更高的 60kWh，价格梯度怎么配置
在 50kW 的规格上，往上增加充电功率，用户愿意付多少钱？如果要提高到 100kW，设计 0-80% 30 分钟内完成，类似这种平民车，消费者如何取舍
动力层面 80kW 和 100kW 这样差异并不大的配置，用户如何取舍？
小结：大众和丰田那样的纯电动平台化的配置，其实也是在类似 LEAF、ZOE 这样 Hero Car 的基础上一步步试错，在规模推进之前，类似 LEAF 和 ZOE 的升级过程也值得我们关注在欧洲地区的消费者的反响。
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