在写完《标准化模组演变过程》以后最近仔细再把大众集团的高端车型和中端车型给梳理清楚了:
Audi Etron Sport 和 Porsche Taycan 采用了一样的 VDA 模组,在模组内采用 2P 的方式,这样电池系统的容量 Ah 减少,把电压拉高,两个电池系统是很相似的,只是在尾部的空间利用上有一些差异
Audi E-tron 和 Audi Etron Sport 两款 SUV 是采用 390 模组的相同电池系统,这里采用了 4P 的方案,这一系列的大型车型,都是基于相同的模组设计和布置的考虑下设计的
去年的时候,有点看不明白为什么右边的这个 Taycan 的电池系统布置层面有点怪,如果我们把 Audi Etron 的电池系统和它比较一下,这两个电池系统就容易看出来了。样品展示的 355 长度模组,差了 45mm 的长度,在边沿显得有点空。
备注:真正量产以后往左边靠齐选 390 模组还是继续保持这个样品,这里需要等后面再看
根据最新发布的侧面图来看,从 Audi Etron 开始,所有的冷却系统都被整合到了电池壳体里面。
这里升级的路径可以这么划分:
VW Dedicated BEV Platform(e-golf 系列的)升级到 MEB 平台 Dedicated BEV Platform 其实分为相似设计的,这个演化到 PPE 平台
Case 1:Audi E-tron + Audi etron sportback
Case 2:Audi E-tron GT + Porsche Tycan
从这个意义上来看,很有可能 PPE 的模组尺寸和 MEB 也是相似的,我感觉这也就是大众在全球能激进工厂改造的关键。
在这里,也能看出来短期内 LG 对大众的议价权了,2019 年下半年开始,大众的保时捷、奥迪等这样的高端车型的需求不断给拉起来。然后从 Q4 左右,MEB 也要逐渐试制,然后慢慢起量,这都有赖于 LG 在欧洲的电池工厂的起量,这里也能看到 LG 的心理落差,之前奥迪和保时捷买电芯的价格和后面 MEB 的价格有比较大的落差。
备注:之前 Audi 在 2017 年的时候宣布,电池的成本已经达到了 100 欧元, Claims EV Battery Costs Of Around €100/kWh ($112/kWh),实际上由于电池原材料价格的高企,LG 的 EV+ESS 电芯销售额是在上升,但是利润率如下所示,是在 2018 年刚刚回正,2019 年要挣点钱,但是 MEB 的电芯采购价格报的太狠
这个矛盾,还是韩国人对于自身的成本控制比较自信,实际做不到,而且在 2018 和 2019 年又要投入大量的资本到增加产能。这也给了大众的高层在 2017 年非常乐观的预期,到 2019 年兑现,甚至为 2020 年大规模在大众品牌和往下的品牌大规模推广的时候,供需双方的关系就微妙了。
小结:我觉得现在非常核心的问题有两个,电池安全问题和电池成本问题,还有这两个问题在未来的趋势,这关系到推广的速度和规模。短期来看,SNE 估计的软包 63 美金 /kWh 的 BOM 成本,可能短期内是个很难突破的点吧。
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