不久前交管局公布了上半年全国机动车和驾驶人最新数据,据统计,截至 2019 年 6 月,全国新能源汽车保有量达 344 万辆,占汽车总量的 1.37%,与去年年底相比,增加 83 万辆,增长 31.87%;与去年同期相比,增加 145 万辆,增长 72.85%。其中,纯电动汽车保有量 281 万辆,占新能源汽车总量的 81.74%。

 

从数据上我们可以看到纯电动车仍然是新能源汽车的主力军,但是随着纯电动汽车的补贴退坡,以及市场趋于饱和,纯电动汽车的处境并不容乐观。此外,氢燃料电池汽车也逐渐出现在了大众的眼帘中,据统计,2016 年中国氢燃料电池汽车的销量不足 30 辆,但 2017 年这一数字增长到 1199 辆,2018 年上升至 1527 辆。

 

图片数据来自盖世汽车

 

这个数字同纯电动汽车的数量来比较,简直是九牛一毛。但是笔者发现了一个有趣的现象:在新能源汽车补贴退坡的大环境中,燃料电池汽车却几乎没有受到太大影响,相反中央鼓励地方政府将补贴从“补车”转向“补电”,加快充电(加氢)等基础设施建设。

 

如此看来氢燃料电池汽车的发展前景可谓是一片大好,但是特斯拉的联合创始人兼首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)却给氢燃料电池泼了盆冷水。他认为,氢燃料电池是一门“令人难以置信的愚蠢”的技术,不仅如此,他还曾称氢燃料电池为“傻瓜”、“垃圾堆”,并在多年前的年会上告诉特斯拉股东氢燃料电池“根本不可能成功”。

 

毕竟特斯拉是做纯电动车的,出于对燃料电池汽车对纯电动车带来的威胁来考虑,马斯克当然会选择抵制,但说出“根本不可能成功”怕是要被“打脸”。不过马斯克说这项技术很“蠢”,应该还是有那么一点道理的。

 

目前氢燃料电池汽车领域投资涌动,但无论是从技术难度、产业链水平,还是标准建立等方面看,发展氢燃料电池汽车都要比纯电动汽车更加困难,现阶段的氢燃料电池成本高、基础设施(加氢站)建设不足以及如何更好地制备、存储氢气是氢燃料电池汽车落地的难点。国外成功的案例诸如丰田的 Mirai、本田 Clarity 以及现代 Nexo 的价格都在 6 万美元左右,已经是属于中高档轿车的水平。而每千克氢的价格约为 50 元,以丰田 Mirai 为例,其储氢量为 5.7kg,续航里程 500 公里,这样算下来平均每公里的氢燃料成本约为 0.6 元,这又相当于一辆中高档燃油汽车的油耗的成本,所以氢燃料电池汽车是真的不便宜。

 

丰田 Mirai

 

其次,加氢环节复杂,普通用户无法在家给氢燃料电池汽车加氢,加氢必须去专门的加氢站是另一个制约氢燃料电池汽车发展的因素。此外,加氢站建造费时费力,氢气又不同于化石燃料便于储存,综合这三点看来,氢燃料电池汽车“费力不讨好”,当然就非常的“蠢”了。

 

但是氢燃料电池有个锂电池无法企及的优点,那就是能量密度。目前氢燃料电池的能量密度在 3.1KW/L 左右,是普通锂电池无可比拟的。因而,氢燃料电池汽车更适用于大型运输车辆的使用,市场也在往大型车辆的方向发展。

 

据不完全统计,目前我国已有 20 个省份作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划,形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群,部分城市甚至将氢燃料电池产业作为未来的支柱产业着力打造。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》,2020 年、2025 年和 2030 年,中国燃料电池汽车的发展目标分别为 5000 辆、5 万辆以及 100 万辆,加氢站建设目标分别为 100 座、300 座和 1000 座。

 

可以看到,即便是到 2030 年,中国氢燃料电池汽车的市场规模也就 100 万辆,而其中主要是商用大型车。在全球范围看来,没有解决难点的氢燃料电池,仍需要时间去发展。马斯克根本就没有必要把燃料电池汽车看成是洪水猛兽,未来电动汽车和氢燃料电池汽车二者必将齐头并进共同发展,这项“蠢”技术也会迎来自己的春天。

 

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