成立四年零八个月,累计亏损将近 200 亿元;登录纽交所 10 个月,股价和总市值几近腰斩。显然,对于蔚来而言,开源节流已经成为重要任务。在开源这条路上,除了新车型 ES6,蔚来对重要的充电业务又是怎么筹谋的?
 
近日,有消息称蔚来正筹划拆分旗下能源补给业务 NIO Power,并寻求在今年第四季度完成独立融资,融资规模为数十亿元。消息中还指出该项目将由蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌及蔚来总裁秦力洪、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐等人牵头。届时,NIO Power 将会进行更名,其独立的 APP 也将在未来两个月上线。
 
对此,蔚来方面对记者表示:“对此事不予置评”。而总裁秦力洪对外则做出了一个非正式回应:“蔚来的能源业务客观数十年该已经具备了覆盖全国的服务能力,也有一些有兴趣的机构在跟我们接洽各种可能性。事实上,我们的服务向第三方品牌开放,可能会引起大家很多各自的推断”。 秦力洪强调:媒体的部分报道是基于推论得出的内容,蔚来汽车目前还没有任何具体拆分上市的安排。
 
显然,对于是否拆分 NIO Power,蔚来内部目前尚未确定。不过,放眼目前国内新能源充电业务市场以及蔚来自身的发展情况,此时如果真的将 NIO Power 独立拆分,究竟利弊如何?
 
NIO Power 需不需要拆分
 
 
作为蔚来汽车旗下重要的出行生态业务组成,目前 NIO Power 涵盖了包括充电桩、换电站、移动充电车以及代客取送服务等一系列能源服务。根据蔚来官方公布的数据,目前蔚来在全国范围内已经建设了超过 100 座换电站、500 多辆充电车。另外,蔚来旗下的超级充电桩也陆续开始交付试运营。
 
虽然目前 NIO Power 拆分仍是未知,但蔚来的能源补给业务早就已经对外开放,并且将作为一项重要的业务推动。从今年 1 月 31 日起,蔚来的移动充电车就开始为其他品牌的车辆提供充电服务,首批服务覆盖的城市包括了北、上、广、深等 21 城。在上海车展期间,蔚来还宣布该项业务的经营范围将逐渐扩大至 41 个城市。
 
从营收的角度来看,虽然蔚来对外开放了相关业务,但在电动汽车能量补充方面,移动充电车仍是小众业务的范畴。同时,蔚来移动充电车对外提供服务的收费标准并不便宜,单次服务价格最低为 380 元;如在高峰时段或者车辆较少情况下,价格会上调至 480 元。这样的充电形式以及收费标准,显然不会成为主流的供电方案。
 
可以说,充电桩和换电站才是未来 NIO Power 的主要营收来源,如果正式拆分,也就意味着 NIO Power 旗下所有的充电服务项目都将对外开放。从长远发展来看,拆分对于目前的蔚来都是利大于弊。
 
根据蔚来 2018 年的财报数据显示,公司去年净亏损高达 233.28 亿元,高于市场预期的 201.43 亿元;2019 年第一季度,公司亏损为 26.177 亿元。当季蔚来 ES8 交付数量为 3,989 辆,相较上一季度的 7980 辆直接腰斩;销量下滑导致公司营收也出现下滑,第一季度蔚来实现总收入 16.312 亿元,环比下降了 52.5%。
 
竞争的压力或许仍在扩大,特斯拉以及国外传统车企的入局,国内新能源车的上新、降价,都会造成市场的此消彼长。虽然蔚来在今年 5 月获得了来自亦庄国投的 100 亿元融资,但按照蔚来目前的亏损速度,持续不断的资金压力依旧会如影随形。
 
对此,相关出行领域观察家对记者表示:“充电基础设施建设的成本很高,如果 NIO Power 拆分出去寻求独立融资的话,就完全是两家独立的公司了,NIO Power 所带来的亏损也不会再计入蔚来的财报中,如此蔚来的财务数据也会相对好看一些。”
 
同时,该人士强调:“从整个市场的大方向来看,如果国内汽车工业加快电动化战略,充电服务独立拆分也是早晚的事,关键就看市场环境和规模发展的程度了。”
 
充电和造车都要先“砸钱”
 
 
新能源车充电服务的未来的光明的,但是目前,仍处在需要“砸钱”的阶段。
 
如果将目光放到全国范围内新能源充电基础设施建设的市场中,可以发现在新能源汽车的快速普及态势下,国内充电设施建设的建设速度并没有跟上市场的需求。
 
根据国家电网在 2010 年所提出关于充电设施的规划:5 年时间建成 300 万个交流充电桩和 1700 座公共充电站。但是到了 2019 年上半年,距离 300 万个交流充电桩的目标还有相当大的差距。
 
根据中国电动充电基础设施促进联盟公布的数据显示,截至 2019 年 5 月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 40.1 万台,其中交流充电桩 22.9 万台、直流充电桩 17.1 万台、交直流一体充电桩 0.05 万台。为什么会出现这样大的差距?自然是钱的问题。
 
充电行业是一个典型的重资产、投入高、回报周期长的领域。截止目前为止,包括国家电网在内的一众充电运营商均处在亏损阶段。唯一实现盈利的,就是目前国内充电领域的领头羊特来电。2014 年创办以来特来电一直在持续亏损,直到今年 4 月官方才宣布开始实现盈利。数据显示,目前特来电上线的公共充电桩近 13 万个,市场占有率高达 40%。
 
显然,随着新能源汽车数量的不断增加,市场对于充电设施的需求必然会越来越大。对于 NIO Power 而言,如果正式拆分并寻求独立融资,尽快盈利无疑是首先要实现的目标。不过,面对这么大一块蛋糕,以及背后所需要的巨额投入,NIO Power 自己一个人“下口”显然不太可能。
 
对此,相关出行行业观察家表示:“充电网络最大的存在价值就是能给大量的用户无差别地提供服务,只有这样它的边际成本才是最低的。但是这需要相当大的体量,面对全国性的市场,单独一家公司根本没有实力能与全做下来。” ”所以,未来 NIO Power 必须要联合其他几个汽车大厂,估计比亚迪,上汽都有潜在合作可能,这样才能把充电服务普及,降低边际成本。”该人士对记者强调。
 
不过,瞄准充电市场这块大蛋糕的不只蔚来一家,除了国家电网、南方电力、特来电等巨头以外,滴滴出行、威马汽车、小鹏汽车以及传统车企等新玩家,也纷纷涌入了这个市场。
 
7 月 11 日,由大众汽车中国、一汽集团、江淮汽车和星星充电四方组建的开迈斯新能源科技公司正式成立;7 月 16 日,在造车领域展现强大财力的恒大宣布与国家电网合资成立国网恒大智慧服务公司,正式布局智能充电桩建设运营、销售等业务;另外,同属造车新势力的威马也宣布将自建充电服务品牌,在此之前,威马和小鹏都分别和特来电签署了相关合作协议。
 
因此,无论 NIO Power 是否分拆,蔚来都要面临巨大的资金压力,而分拆对于李斌而言,融资应该不是问题,只是需要把握好时机和节奏。至于这项充电业务是否能够迅速在激烈竞争环境下脱颖而出,是否能够成为一个现金牛业务,能否对蔚来的生意形成协同效应,就要留待李斌去思考了。