接前天的文章,本文来谈一谈 A00 级别电池系统设计演变。在这个之前我们来看一下乘用车里面的主流电芯的情况。
 
1)2019 年上半年主要的电芯规格
2019 年在纯电动乘用车领域,一共生产 9.8 万台,其中磷酸铁锂(<180Wh/kg)一共 7562 台,多元复合(188Wh/kg)1886 台,NCA(218Wh/kg)752 台,三元 NCM 一共 8.78 万台。如果按照电芯的能量密度进行分类,在 200Wh/kg-210Wh/kg 的占了 62.6%。
 
表 1 2019 年上半年的主流电芯
 
 
主要的电池的情况:
 
方壳电池:方壳电芯主流是在 210Wh/kg 左右,2019 年最新装车的那一代已经进入 230Wh/kg 以上
 
软包电池:国内的软包电池基本在 220Wh/kg 以上,往大于 230-240Wh/kg 来做了
 
圆柱电池:国内的已经开始往 220Wh/kg 来走,短期内由于能量密度和成本没优势,有点困难
 
 
2)A00 级别电芯
我们从 2017 年开始,2017 年 5 月份的电芯情况如下图所示,主要是 18650 和软包为主的,由于 A00 级别的电动汽车当时普遍只有 150km,带电量从 15kWh-20kwh 左右,所以整体的配置情况是小电芯做小电池。
 
   
 
2018 年随着补贴政策的变化,我们来看下 2018 年 6 月份的情况,这个时候 18650 开始逐步退出,软包电池用了挺多的一部分。
 
 
2019 年 4 月份,由于电池普遍增长到了 30 多 kwh 的时候,圆柱在这个领域给慢慢退出来了,基于较大车辆的方壳电池用的很多,软包种类也不多。从 2019 年的角度来看,A00 级别的车辆由于电量的问题,并不是动力电池的避风港,而是由补贴政策的影响,也走了高能量密度的路线。
 
 
小结:从整个演化结果来看,补贴政策其实是不停的修订让 A00 级别不要占据整个新能源汽车动力电池发展的主要路径,我们也看到了从这个三年的演变确实做到了从 18650 到软包和方壳大电芯的迁移。我个人以为下个阶段,A00 可能真的需要从完全市场化的角度去考虑。