和其他汽车制造商一样,宝马正走向代价高昂的电动化转型之路。

 

近日,宝马董事会阵前换将,首席执行官 Harald Krueger 被撤换,推选生产高管 Oliver Zipse 为继任者。

 

Harald Krueger 现年 53 岁,2015 年开始担任宝马首席执行官,曾是汽车界最年轻的集团领导人。但 Krüger 的到来,则让宝马的电动化进程发生了变化。他在任的 4 年里,宝马几乎暂停了新纯电动车型研发。现在,宝马在纯电动领域的研发进度已明显落后于捷豹路虎、奥迪、奔驰等豪华品牌。作为宝马的新首席执行官,Oliver Zipse 的使命是带领宝马追赶上特斯拉,走向全面电动化。

 

 

错过先机

在豪华车市场领先长达十年之后,宝马 2016 年在豪华车市的龙头地位不保,一直在通过车型的重新设计,试图重新抢回龙头地位。自去年以来,全球汽车市场疲软,加上中美贸易战,导致宝马集团获利大幅缩水。但是,宝马 2019 年上半年在全球新能源汽车市场的销量则力抗市场衰退,明显升温。

 

在德国本土市场,宝马品牌约占电动车销量的 19%,这是所有品牌中最高的市场份额。就欧洲地区而言,宝马失去了最受欢迎的电动车品牌地位,13%的市场占比明显落后于特斯拉(18%)及雷诺 - 日产 - 三菱联盟(25%)。在全球电动车市场,宝马排名第三,市场占比达 6%,位于特斯拉(19%)和比亚迪(13%)之后。

 

在全球紧凑型电动车细分市场中,宝马 i3 是唯一的豪华车型。在其他部分电动车细分市场,宝马品牌的份额也高于其在汽油 / 柴油车的市场份额,这意味着转向电动化将为宝马带来市场份额的普遍增长。

 

 

自 2013 年上市以来,i3 是市场上唯一的宝马纯电动车型,宝马德国莱比锡工厂近日迎来了第 150,000 辆宝马 i3 的下线。由于多年来的电池容量更新升级,i3 的销量一直保持微增长:

 

?2013 年:约 1,000 辆(估值)

?2014 年:16,052 辆

?2015 年:24,057 辆

?2016 年:25,528 辆

?2017 年:31,482 辆

?2018 年:36,829 辆

?2019 年第一季度,宝马销售了 9227 辆 i3,比一年前增加了 16.2%。预计今年销量可能会实现 40,000 辆大关。

 

时间拉回三、四年前的某个时刻,宝马决定为电动车采取不同的战略。当 i 品牌最初推出时,人们对宝马的电动化未来寄予厚望,甚至讨论过在 i3 之后宝马还会推出多种纯电动产品。

 

然而,2015 年 5 月,Harold Krüger 接替 Norbert Reithofer 博士出任宝马首席执行官,Reithofer 博士尽管一直谨慎看好电气化,却是促成宝马 i 品牌背后的重要推手之一。但 Krüger 的到来,则让宝马的电动化进程从那一刻起开始发生了变化。

 

在 Krüger 上任不到一年后,Carsten Breitfeld,Benoit Jacob,Dirk Abendroth 和 Henrik Wenders,宝马 i 品牌部门的四位高级经理和副总裁相继离开,加入中国电动汽车创业企业拜腾(Byton)。从那时起,其他顶级宝马 i 品牌部门的高管也开始离职,包括 BMW i 项目高级经理 Ulrich Kranz 博士。

Carsten Breitfeld 和 Henrik Wanders 两人都曾向表示,他们的离开是因为希望参与到更先进的电动车计划项目,他们认为宝马在推出 i3 和 i8 之后,电动化方向发生了变化,并没有像当初规划的那样积极地进行全面电动化,“2016 年 9 月,在几位高管离职几个月后,宝马董事会跳过了巴黎车展的电气化未来会议。我们认为,董事会已经决定不再专门研发纯电动车,除了已经开发的两款车型——i4 和 iNext。”

 

随后,宝马推出了一种新的灵活架构,称为第五代电驱动系统,并在 2017 年洛杉矶车展上宣布,新平台不是专门适用于电动动力总成,而是能够适用所有车型在同一生产线上制造。从 2020 年开始,所有 ICE,PHEV 和 BEV 新车型都将采用这一灵活架构。事实上,很多汽车制造商都表示,纯电动专属平台是实现车辆性能、安全和效率所必需的。

 

宝马研发总监 Klaus Fr?lich 今年 6 月在慕尼黑接受媒体采访时声称,“欧洲人不需要纯电动车,这只是监管机构的需求,纯电动车只适合中国与加州市场。至于其他地方,插电混动车才是用户的最佳选择。2022 年停产前,i3 不会再有换代产品出现。”

 

作为新能源车型的重点项目之一,纯电车型可说是各家车厂的优先研发项目之一,但由于高昂的研发及生产费用也对企业造成了相当程度的负担。他承认,保护利润确实是推迟电动化的一大原因。相较于当前车市对于纯电动车的推崇,Klaus Fr?lich 表示,多数车企对于纯电动车型的开发可说是有点失去理性,但由于庞大的生产成本,传统内燃机的需求还是会在主流市场上延续很长的一段时间。

 

提速承诺

到目前为止,宝马集团已售出近 40 万辆插电式电动车,在接下来的几年中,宝马将会专注于推出现有车型的插电式混合动力版本。下一阶段引入新的纯电动车型,基本是现有车型的衍生产品,以控制成本。

 

6 月 25 日,宝马集团 NEXTGen 未来峰会官宣了加快电动产品扩张的计划:到 2023 年,将向市场提供 25 款电动车型,比原计划提前两年,其中近一半是纯电动车型。到 2019 年底,计划实现累计销量突破 50 万辆,在两年内把纯电动量产车型的数量提升到 5 款。

 

除了到目前为止已销售超过 15 万辆的 i3 外,纯电动 MINI 将于今年在英国牛津工厂启动生产;2020 年,纯电动 iX3 将在中国沈阳工厂投产。2021 年,宝马 iNEXT 和宝马 i4 将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

 

在 2019 日内瓦车展上亮相的 3 系、7 系、X5 和 X3 的新插电式混合动力车型,均实现更高电动续航里程。搭载新一代技术的 5 系和 2 系运动旅行车插电式混合动力车型,将在今年夏天晚些时候在全球推出。X1 和 3 系旅行版在完成全新一代升级后,这两款车的插电式混合动力车型计划于明年推出。

 

 

宝马电气化路线图

目前阵容:

? 宝马 i3 (第三代,120 Ah)

? 宝马 i3s (第二代)

? 宝马 i8 Coupe (第二代)

? 宝马 i8 Roadster

? 宝马 745e iPerformance (第二代)

? 宝马 530e iPerformance

? 宝马 225xe Active Tourer iPerformance

? MINI Cooper S E Countryman ALL4

? 宝马 X1 xDrive25Le (仅限中国市场)

 

2019 年推出车型:

? 宝马 330e iPerformance (第二代)

? 宝马 530e iPerformance (第二代)

? 宝马 225xe Active Tourer iPerformance (第二代)

? 宝马 X5 xDrive45e iPerformance (第二代)

? MINI Electric (新纯电车型)

 

第五代电驱动平台车型:

? 宝马 iX3 in 2020

? 宝马 iNEXT in 2021

? 宝马 i4 in 2021

 

2025 年目标:

? 至少 25 款插电式汽车 (12 款纯电动+13 款插电式混合动力)

 

 

显然,宝马在发展纯电动车型上并不激进,反而更看好插电混动车型的未来。

 

电池供应

要想从技术和成本上占得先机,产业链供给也是不可忽视的。宝马对此也早有准备。

 

宝马之前一直从三星 SDI 采购电池,为应对需求量增加,增加宁德时代为其采购对象。去年 7 月,宝马宣布从宁德时代采购约 40 亿欧元动力电池。该合同将分为两路订单,一是从中国工厂采购,金额约 25 亿欧元;二是从宁德时代德国工厂采购,金额约 15 亿欧元,主要用于宝马计划 2021 年上市的 iNEXT 电动车型。从 2020 年开始,宁德时代将为华晨宝马 iX3 供应电芯,这款新车将不仅在中国销售,还向其他国家出口。

 

宝马还在其全球最大工厂斯帕坦堡工厂投资 1000 万美元安装了新的电池组装线,这意味着如果市场需要,电池数量可增产一倍。

 

在中国,去年 10 月,华晨宝马沈阳动力电池中心正式揭幕,开发生产的动力电池将应用于全新宝马 5 系插电式混合动力车型。规模方面,该中心总投资 3.24 亿元,可年产 3.3 万套高压电池组,电芯由宁德时代提供。

 

 

在泰国,高端品牌的插电式混合动力车的销量正在上升。去年,宝马 iPerformance 插电式混动汽车的销量增长了 269%,达到 10,020 辆,占宝马汽车在泰国销售总量的 13%。因此,宝马向泰国投资委员会申请获得插电混合式动力汽车优惠政策,计划 2019 年在泰国本地组装生产插电式混合动力汽车电池。

 

为了能在欧洲继续发展完整和可持续的电动汽车电池供应链。创造出电池制造以及回收一条龙的完整架构势必会对电动车的发展上有着深度的帮助,宝马与瑞典电池公司 Northvolt、比利时材料回收集团优美科(Umicore)联手开发电动汽车电池循环利用新技术。Northvol 正在瑞典着手建造欧洲最大的电池工厂,其目标是截止到 2023 年,工厂每年的电池生产容量达到 32 千兆瓦时,宝马将投资该项目,在后续电池采购方面将会与 Northvolt 深度连结。

 

此外,宝马还在与 Solid Power 合作研发电动汽车下一代固态电池。SolidPower 是由科罗拉多大学技术转移成立的新公司,早在 2012 年就已经开始研究固态电池。Solid Power 已经能够生产出用于特定目的的无机材料电池,其密度相对于锂电池来说更高,能够提高电池功率和电量。

 

充电布局

在充电服务方面,ChargeNow 是宝马此前推出的一项全球充电网络布局计划,目标打造豪华汽车制造商中最大的公共充电网络。

 

宝马基于中国市场的充电网络布局计划是在 2019 年底即时充电公共充电服务网络将扩张至 10 万个充电桩,覆盖范围超过 100 个城市,并与 4 家充电运营商达成战略合作。

 

关于大功率充电技术,去年 11 月,宝马、戴姆勒、福特、大众集团宣布成立充电网络合资公司 IONITY,旨在开发、建设第一个大功率的充电(HPC)网络,为整个欧洲的所有电动汽车提供全面支持。按照计划,IONITY 初期将有 20 座充电设施开放,地点位于德国、挪威和奥地利的主要公路,随后计划扩展建设超过 100 座充电基础设施,2020 年该网络将包含超过 400 个 HPC 充电桩。

 

无线充电的商业化实践,宝马从 2014 年开始,在国际电动方程式锦标赛(Formula E)的安全车 i8 和 i3 一直在应用高通的 Halo 无线充电技术。宝马官方去年 5 月宣布,客户可以作为选配,订购带有预装感应式无线充电系统的全新 530e iPerformance 车型,率先实现了为电动汽车高压电池充电的无线充电技术商业化。

 

抱团合作

在汽车行业应对自动驾驶、智能化、电动化等技术挑战之际,汽车制造商之间合作共享技术和资源显得十分重要。宝马在制定未来出行计划时,越来越重视合作。

 

宝马 6 月份宣布将和捷豹路虎合作开发下一代的电动化技术,并且共同推动电动化进步,双方的研发范围包括电动马达、减速器和电子控制等产品。而在此合作计划下,未来宝马现有最新的五代(Gen 5) eDrive 电力驱动技术,将支持捷豹路虎集团。

 

此次合作使宝马和捷豹路虎通过共同开发、生产成本规划以及联合采购形成规模经济,带来成本效益。

 

戴姆勒和宝马在既有的联合采购计划之上,再扩大合作范围,商讨是否分担小型和中型车的平台开发成本,这些车的设计当然是“电动车优先”, 但也能适用于传统动力总成,双方将由此在 7 年之内各自节省 70 亿欧元的开发成本。如果把更大型的车辆也纳入该合作方案,可节缩的成本将会更高。  

 

 

移动出行事业群雄并起,想要称霸不易,通过合纵与连横,共同结盟抢市,才是王道。

 

戴姆勒和宝马今年 2 月共同宣布,合资成立一家集合在线叫车停车和电动车充电等业务的移动服务公司,将与 Uber 等竞争。为此双方将投资超过 10 亿欧元, 扩张合资企业,从生产和销售汽车,转向朝向以分钟计费或按里程收费的出行服务。

 

戴姆勒的汽车共享事业 Car2Go 品牌,将与宝马的 DriveNow、ParkNow 和 ChargeNow 等事业整合,两集团持股该合资公司股份各 50%。

 

结语

宝马是否在电动化革命中真的落后,亦或其灵活策略是正确的,也许时间是最好的证明。