宝马的开发平台分析

2019-08-08 10:42:47 来源:汽车电子设计
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最近宝马的事情比较多,主要集中的有几个问题:
 
1)BMW的董事长更迭以后,之前的很多战略要调整,特别是面对欧洲碳排放的加速进程,之前的规划可能不能符合要求
 
2)BMW和Daimler,在合作中小型车辆的电动汽车平台(按照下图的是B和C两个平台)方面,在进行合作谈判,合作的目的是为了节约钱,两家的战略其实没有覆盖所有的车型,所以一旦谈好了,可以通过扩大合作在未来给两家分别节省70亿欧元。
 
3)BMW和长城的合作,由于战线太多,确实要想一想,之前基于LU(FAAR WE)平台上的车辆是否能符合要求。
 
 
我找了很多的资料来理一理这个事情,目前BMW开发的平台,LifeDrive由于碳钎维过高的成本基本在2023年将被放弃,而目前是全面转向FAAR WE(FWD architecture)和CLAR WE(Cluster-Architektur)两个平台。在电池的细分上,也分为SUV和轿车两种不同的配置。
 
 
实际上,如果我们把车型规划来看,能有竞争力的车型,是一台一台做出来的。在轿车里面,Mini BEV其实类似于一个过渡产品,在架构上属于FAAR WE的车型,在常规的小型轿车里面,BMW除了I3不会有什么拿的出来能打的产品。原先以为Mini BEV是FAAR WE的第一台平台化的车型,但是这里明显看到了电池系统的不可复用性,一个是电量也不太够
 
 
备注:BMW要做的I2,和奔驰的EQC两者调整和融合,由于这个谱系的目标价格是3万欧元,里程为200英里(300+公里)WLTP工况
 
 
稍大的轿车,就是需要看I4,这款是BMW大型BEV的开头款,实际上我们看到了原有的BMW规划,是把一些畅销车型PHEV化,全面去推动48V,BEV的车型数量和推广的数量是相对有限的。
 
 
在SUV里面,iX3也算是一款尝试的产品,BMW在2019年基本什幺把大部分的车型PHEV化,然后iNEXT上推动CLAR WE的架构。所以按照这个点来看,FAAR WE的架构上的BEV可能都是相对晚的,没有主打i系列探路的。BMW是围绕自身的CLAR WE来布局的,车型一个是比较集中,一个是全吸普及化比较慢,不想和大众一样一下打出很多的牌来。
 
 
我们回头来看这个电量配置:
 
60kWh等于是CLAR WE最低电量的配置,也可能被FLARWE的车型使用,主导车型是i4,这个应该是比较早出来的
 
90kWh是用在iNEXT上用的,后续再5系上使用,时间跨度在2021年-2024年
 
120kWh是在7系的BEV上用的,时间点估计要在2025年
 
 
对比这几个电池系统,虽然还没有真正出来,但是由于这些布置是考虑整车演进,同时满足48V、PHEV和BEV的,也就是电池系统的尺寸是有相当的限制的。BMW能做的,就是定义不同的电芯要求,并且在轿车上进一步压缩电芯的高度,以降低整体电池系统的高度,在这类型里面,地板的中央通道还是保留的,所以能看到BMW会把相关的电子和电气部件的位置在这块区域使用
 
 
所以从2017年开始,BMW的开发策略,还是尽量在LifeDrive上多卖一些纯电,后续BEV支持力度虽然不小,但是是需要兼顾传统车的48V化和PHEV化,很多区域都是需要保留,很多的设计都需要进行延续。随着纯电动汽车的份额集中化,这样的做BEV策略,受到的挑战其实挺大的
 
小结:我觉得演化架构最大的挑战,其实是尾气排放的持续加码,使得PHEV的挑战加大,而纯电动汽车市场开始逐步集中以后,在这种架构上做出来的车型,各项特性特别是续航里程比较有限,车型竞争力不太够,所以大众这样完全独立去考虑才会有足够的迭代空间
 
 
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作者简介
朱玉龙
朱玉龙

我是一个汽车行业的工程师,2008年入行,做的是让人看不透的新能源汽车行业。我学的是测试和电路,从汽车电子硬件开始起步,现在在做子系统和产品方面的工作。汽车产业虽然已经被人视为夕阳产业,不过我相信未来衣食住行中的行,汽车仍是实现个人自由的不二工具,愿在汽车电子电气的工程方面耕耘和努力,更愿与同行和感兴趣的朋友分享见解。

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