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最近宝马的事情比较多，主要集中的有几个问题：
1）BMW 的董事长更迭以后，之前的很多战略要调整，特别是面对欧洲碳排放的加速进程，之前的规划可能不能符合要求
2）BMW 和 Daimler，在合作中小型车辆的电动汽车平台（按照下图的是 B 和 C 两个平台）方面，在进行合作谈判，合作的目的是为了节约钱，两家的战略其实没有覆盖所有的车型，所以一旦谈好了，可以通过扩大合作在未来给两家分别节省 70 亿欧元。
3）BMW 和长城的合作，由于战线太多，确实要想一想，之前基于 LU（FAAR WE）平台上的车辆是否能符合要求。
我找了很多的资料来理一理这个事情，目前 BMW 开发的平台，LifeDrive 由于碳钎维过高的成本基本在 2023 年将被放弃，而目前是全面转向 FAAR WE（FWD architecture）和 CLAR WE（Cluster-Architektur）两个平台。在电池的细分上，也分为 SUV 和轿车两种不同的配置。
实际上，如果我们把车型规划来看，能有竞争力的车型，是一台一台做出来的。在轿车里面，Mini BEV 其实类似于一个过渡产品，在架构上属于 FAAR WE 的车型，在常规的小型轿车里面，BMW 除了 I3 不会有什么拿的出来能打的产品。原先以为 Mini BEV 是 FAAR WE 的第一台平台化的车型，但是这里明显看到了电池系统的不可复用性，一个是电量也不太够
备注：BMW 要做的 I2，和奔驰的 EQC 两者调整和融合，由于这个谱系的目标价格是 3 万欧元，里程为 200 英里（300+公里）WLTP 工况
稍大的轿车，就是需要看 I4，这款是 BMW 大型 BEV 的开头款，实际上我们看到了原有的 BMW 规划，是把一些畅销车型 PHEV 化，全面去推动 48V，BEV 的车型数量和推广的数量是相对有限的。
在 SUV 里面，iX3 也算是一款尝试的产品，BMW 在 2019 年基本什幺把大部分的车型 PHEV 化，然后 iNEXT 上推动 CLAR WE 的架构。所以按照这个点来看，FAAR WE 的架构上的 BEV 可能都是相对晚的，没有主打 i 系列探路的。BMW 是围绕自身的 CLAR WE 来布局的，车型一个是比较集中，一个是全吸普及化比较慢，不想和大众一样一下打出很多的牌来。
我们回头来看这个电量配置：
60kWh 等于是 CLAR WE 最低电量的配置，也可能被 FLARWE 的车型使用，主导车型是 i4，这个应该是比较早出来的
90kWh 是用在 iNEXT 上用的，后续再 5 系上使用，时间跨度在 2021 年 -2024 年
120kWh 是在 7 系的 BEV 上用的，时间点估计要在 2025 年
对比这几个电池系统，虽然还没有真正出来，但是由于这些布置是考虑整车演进，同时满足 48V、PHEV 和 BEV 的，也就是电池系统的尺寸是有相当的限制的。BMW 能做的，就是定义不同的电芯要求，并且在轿车上进一步压缩电芯的高度，以降低整体电池系统的高度，在这类型里面，地板的中央通道还是保留的，所以能看到 BMW 会把相关的电子和电气部件的位置在这块区域使用
所以从 2017 年开始，BMW 的开发策略，还是尽量在 LifeDrive 上多卖一些纯电，后续 BEV 支持力度虽然不小，但是是需要兼顾传统车的 48V 化和 PHEV 化，很多区域都是需要保留，很多的设计都需要进行延续。随着纯电动汽车的份额集中化，这样的做 BEV 策略，受到的挑战其实挺大的
小结：我觉得演化架构最大的挑战，其实是尾气排放的持续加码，使得 PHEV 的挑战加大，而纯电动汽车市场开始逐步集中以后，在这种架构上做出来的车型，各项特性特别是续航里程比较有限，车型竞争力不太够，所以大众这样完全独立去考虑才会有足够的迭代空间
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