最近宝马的事情比较多,主要集中的有几个问题:
 
1)BMW 的董事长更迭以后,之前的很多战略要调整,特别是面对欧洲碳排放的加速进程,之前的规划可能不能符合要求
 
2)BMW 和 Daimler,在合作中小型车辆的电动汽车平台(按照下图的是 B 和 C 两个平台)方面,在进行合作谈判,合作的目的是为了节约钱,两家的战略其实没有覆盖所有的车型,所以一旦谈好了,可以通过扩大合作在未来给两家分别节省 70 亿欧元。
 
3)BMW 和长城的合作,由于战线太多,确实要想一想,之前基于 LU(FAAR WE)平台上的车辆是否能符合要求。
 
 
我找了很多的资料来理一理这个事情,目前 BMW 开发的平台,LifeDrive 由于碳钎维过高的成本基本在 2023 年将被放弃,而目前是全面转向 FAAR WE(FWD architecture)和 CLAR WE(Cluster-Architektur)两个平台。在电池的细分上,也分为 SUV 和轿车两种不同的配置。
 
 
实际上,如果我们把车型规划来看,能有竞争力的车型,是一台一台做出来的。在轿车里面,Mini BEV 其实类似于一个过渡产品,在架构上属于 FAAR WE 的车型,在常规的小型轿车里面,BMW 除了 I3 不会有什么拿的出来能打的产品。原先以为 Mini BEV 是 FAAR WE 的第一台平台化的车型,但是这里明显看到了电池系统的不可复用性,一个是电量也不太够
 
 
备注:BMW 要做的 I2,和奔驰的 EQC 两者调整和融合,由于这个谱系的目标价格是 3 万欧元,里程为 200 英里(300+公里)WLTP 工况
 
 
稍大的轿车,就是需要看 I4,这款是 BMW 大型 BEV 的开头款,实际上我们看到了原有的 BMW 规划,是把一些畅销车型 PHEV 化,全面去推动 48V,BEV 的车型数量和推广的数量是相对有限的。
 
 
在 SUV 里面,iX3 也算是一款尝试的产品,BMW 在 2019 年基本什幺把大部分的车型 PHEV 化,然后 iNEXT 上推动 CLAR WE 的架构。所以按照这个点来看,FAAR WE 的架构上的 BEV 可能都是相对晚的,没有主打 i 系列探路的。BMW 是围绕自身的 CLAR WE 来布局的,车型一个是比较集中,一个是全吸普及化比较慢,不想和大众一样一下打出很多的牌来。
 
 
我们回头来看这个电量配置:
 
60kWh 等于是 CLAR WE 最低电量的配置,也可能被 FLARWE 的车型使用,主导车型是 i4,这个应该是比较早出来的
 
90kWh 是用在 iNEXT 上用的,后续再 5 系上使用,时间跨度在 2021 年 -2024 年
 
120kWh 是在 7 系的 BEV 上用的,时间点估计要在 2025 年
 
 
对比这几个电池系统,虽然还没有真正出来,但是由于这些布置是考虑整车演进,同时满足 48V、PHEV 和 BEV 的,也就是电池系统的尺寸是有相当的限制的。BMW 能做的,就是定义不同的电芯要求,并且在轿车上进一步压缩电芯的高度,以降低整体电池系统的高度,在这类型里面,地板的中央通道还是保留的,所以能看到 BMW 会把相关的电子和电气部件的位置在这块区域使用
 
 
所以从 2017 年开始,BMW 的开发策略,还是尽量在 LifeDrive 上多卖一些纯电,后续 BEV 支持力度虽然不小,但是是需要兼顾传统车的 48V 化和 PHEV 化,很多区域都是需要保留,很多的设计都需要进行延续。随着纯电动汽车的份额集中化,这样的做 BEV 策略,受到的挑战其实挺大的
 
小结:我觉得演化架构最大的挑战,其实是尾气排放的持续加码,使得 PHEV 的挑战加大,而纯电动汽车市场开始逐步集中以后,在这种架构上做出来的车型,各项特性特别是续航里程比较有限,车型竞争力不太够,所以大众这样完全独立去考虑才会有足够的迭代空间