8 月 5 日,滴滴正式宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司,将专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。此外,滴滴出行 CTO 张博兼任自动驾驶新公司 CEO,原顺为基金执行董事孟醒出任 COO,自动驾驶技术专家贾兆寅、郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人工作均向张博汇报。

 

作为一家网约车龙头企业,如果说滴滴之前发展自动驾驶业务只是为了在车辆行驶技术方面有所沉淀,那么如今将自动驾驶业务独立出来,显然是将其上升到了公司战略的层面。近来 DeepMind、Waymo 以及 Uber 等自动驾驶公司无人出租车项目的加速,无疑给滴滴带来了巨大的压力。也有业内人士认为,同样是分拆自动驾驶业务,滴滴此举或许是参考了 Uber 的 IPO 路径,降低亏损获得融资,抬高公司整体估值,为成功实现 IPO 铺路。

 

事实上,滴滴在自动驾驶领域的布局早已开始。2017 年,滴滴就宣布其美国研究院 DiDiLabs 成立,并在同年 8 月举办了一次自动驾驶测试车挑战赛,此后又在硅谷开启新园区,公示其将进行大数据和智慧交通、智能出行等方面的研发。继 DiDiLabs 研究院之后,滴滴又成立了 AILabs(人工智能实验室)推进全球智能交通前沿技术研发。在 2018 滴滴年会上,还展示了一段滴滴 CTO 张博与工作人员一起乘坐智能车辆的视频,利用地图定位与车身感应,成功完成车辆转弯、避开障碍物、避开别车行为等项目。

 

话又说回来,滴滴此前因为“顺风车安全事件”导致这一块业务暂停至今没有恢复,严重影响业务发展,面对这充满潜力的自动驾驶市场,滴滴的“野心”一览无遗。只是如今国内自动驾驶早已“群雄割据”,滴滴想要分得一杯羹,可不是那么容易。

 

自动驾驶技术的发展

实际上自动驾驶并不是最近才火起来的。在 1925 年,世界上诞生了第一辆自动驾驶汽车,只不过当时是让驾驶员利用无线信号操控汽车,就如同我们现在玩遥控赛车,但在当时也具有极其深刻的意义。

 

如今的自动驾驶与以前相比进步了不少。随着计算机、传感器、人工智能等技术的发展,自动驾驶逐渐成为一门多技术融合的复杂学科,已经逐渐成为各国科技发展的战略高地。

 

目前,国际自动机工程师学会(SAE)对全球汽车行业公认的汽车自动驾驶技术分级标准的认定是比较权威且详细的。针对现阶段的自动驾驶技术做出了 L0~L5 六个等级的划分,除了对其称呼不同以外,在自动驾驶主体部分的组成也有所不同。我们通过下表来阐明其中的区别:

 

 

目前,在全球范围内已知最先进的自动驾驶汽车为奥迪 Aicon 概念车,达到了 L5 等级的水准,只不过是概念车,何时正式面世量产还是个未知数。绝大多数自动驾驶车辆是以 L2 等级为主,需要人类驾驶员配合自动驾驶系统,比如谷歌无人车、百度无人车以及特斯拉等。

 

从全球范围内看,美国是自动驾驶领域第一个吃螃蟹的。不论是美国联邦政府还是各州政府,对自动驾驶产业发展都给予了极大的支持。2011 年,美国内达华州就率先确认了自动驾驶汽车合规合法,直到 2017 年底,美国已有 21 个州和华盛顿特区已先后通过了对自动驾驶汽车的立法管理。

 

我国自动驾驶版图:三大梯队竞逐

近年来,在我国自动驾驶产业发展逐渐受到重视,连续获得政策支持。去年 4 月,交通运输部等部门联合出台了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,针对自动驾驶道路测试进行法规管理;同年 7 月,交通运输部出台《自动驾驶封闭场地建设技术指南(暂行)》,对封闭场地测试的建设进行指导。

 

同样,国内不少企业纷纷瞄准了自动驾驶这块“大蛋糕”,发力开拓市场。目前来看,我国自动驾驶玩家主要分为三大梯队。

 

 

 

 

 

 

第一梯队:BAT 互联网头部玩家

 

百度

虽然此前百度曾因“竞价排名”的事情被人诟病,然而近些年百度丰硕的科研成果都彰显了其“AllInAI”的决心。实际上,百度在自动驾驶领域的研究、建树以及成果,不仅在 BAT 中占据前列,甚至在全球范围内都处于很高水平。

 

在 2017 年,还是陆奇执掌百度自动驾驶汽车项目时,百度就曾发布了“Apollo 计划”,在百度看来,海量的、高质量的真实数据是自动驾驶开发测试研究中必不可缺的构成要素,在行业深耕的基础上 Apollo 平台的数据量甚至同类数据集的 10 倍以上,还联合了国内外汽车供应商以及主机厂来合作,从芯片、传感器、整车架构等多个方面发力布局。

 

相信大家肯定记得李彦宏随后出现在陆奇的视频连线中,还坐在一辆无人驾驶的红色 Jeep 测试车上,据说北京交警还因此介入了百度涉嫌在正常道路上违规测试自动驾驶车辆的调查。不过最后澄清,这辆车的驾驶员座位上是有人监控的。

 

此后的 2018~2019 年间,百度与金龙客车倾力合作打造的商用级别的自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线,开始驶向雄安、武汉、北京、深圳等地封闭园区投入示范运营。今年甚至批量出口日本,在东京等地开展起了商业化运营。

 

阿里

2018 年,在国际最大的自动驾驶计算机视觉算法集 KITTI 中,阿里巴巴取得多项第一,但阿里巴巴方面却否认进军自动驾驶业务,并解释:“自动驾驶技术只是基础科研的一部分,做技术研究不代表业务布局。”

 

不过接下来阿里陆续在智能驾驶操作系统、高精度地图、精准位置服务、自动驾驶道路场景分割、自动驾驶行人检测、自动驾驶车辆检测等技术领域展示了优秀的成果。

 

果然,阿里最终也没能逃过“真香定律”。有阿里巴巴内部员工透露,阿里团队正在研发自动驾驶技术,已有车辆进行了常态化路测,并具备了在开放路段测试的能力。目前还有几十辆处在开发流程中。据阿里内部知情人士的表述,其自动驾驶团队成立时间比较短,但相关的研究已经进行一年多。

 

腾讯

腾讯董事长马化腾曾表示,随着汽车市场的日益智能化、互联网化、电动化和共享化,在不久的未来汽车将代替司机而驾驶,而在此过程中,腾讯要做到汽车数字化的推手。目前,腾讯自动驾驶实验室也获得了深圳市政府颁发的首张智能网联汽车道路测试牌照。

 

早在 2016 年,腾讯就开始布局自动驾驶,还组建了召集了自动驾驶实验室,召集了一批国内外顶尖的专家,从环境感知、高精地图等领域开始着手研发。据悉,目前腾讯在自动驾驶领域已经推出了模拟仿真平台、高精度地图、数据云服务平台、车载微信以及 5G 车路协同等多款生态车联网解决方案。

 

其实,对比 BAT 三巨头,腾讯的自动驾驶实力还是稍显薄弱,但这并不影响腾讯跻身第一梯队。在十月 CSIG 上,腾讯将自动驾驶、腾讯车联、位置服务并行至该事业群,亦能窥探出腾讯布局智慧出行生态的野心。

 

纵观 BAT,他们在自动驾驶领域其实有着不少相似之处。我们都知道,自动驾驶是基于车辆本身,衍生出的各项智能技术的集合,而 BAT 恰好都不是依赖硬件层面起家的。反倒是在软件层面,三巨头具备超乎寻常的实力,随着互联网浪潮的发展,BAT 更是依赖自己庞大的互联网生态吸收了海量大数据以及巨额资金。俗话说的好“有钱能使鬼推磨”,雄厚的研发资金和技术积累,使得 BAT 在自动驾驶领域的布局上一帆风顺,一举超越了传统车企,牢牢占据自动驾驶布局第一梯队。

 

再看滴滴,从公司格局及发展生态来看,它与 BAT 具备的相似的互联网属性,庞大的滴滴用户群以及自己在高精地图、车路协同、车辆改装层面的先进技术,落脚第一梯队或许只是时间问题。

 

第二梯队:稳扎稳打的传统车企

从目前网络上比较流行的几种声音来看,似乎大部分网友都觉得传统车企在自动驾驶领域“不太行”。最为明显的就是在科技公司的社区论坛里,大家都会围绕自动驾驶功能、性能等话题展开讨论,而在传统车企的社区里似乎就是普通的车友交流会,比如常见的车子保养问题交流、内饰挂件推荐等。

 

当然,这并不怪传统车企,由于长期面对大众市场,甚至是因为“安全>技术”的原则,传统车企并没有过多地宣传其自动驾驶实力。但实际上,传统车企对自动驾驶的落地执行丝毫不弱于科技公司。

 

传统车企拥有非常成熟且完整的汽车生产和测试资源和管理流程,对于一般科技企业来说,这不是能用资金来弥补的;其次,传统车企的技术积累偏重于车辆动力学、机械传动、汽车整车配置等方面,从研发成本方面来说会比科技企业稍占优势;最后一点,传统车企历经多年的发展,其所占据的市场版图巨大,而且拥有一般科技企业远难企及的整车制造及量产能力。

 

当然,传统车企的劣势也很明显,目前大家所熟知的自动驾驶所需的核心技术则更侧重于视觉识别、安全检测,更倾向于计算机软件的范畴,这是传统车企需要持续发力的层面。

 

就目前来看,传统车企中的长城、广汽、吉利等均开始布局自动驾驶领域。其中,长城计划在 2020 年量产 L3 级别车型,2023 量产 L4 级别车型,2025 年推出 L5 级别车型;吉利计划在 2019 年实现 L2 级别量产,2020 年发布 L3 专属平台;而广汽计划在 2020 年量产 L3 车型,2022 年掌握 L4 级别量产技术。

 

第三梯队:激进的造车新势力

我国造车新势力更多的是依赖新能源汽车及相关政策的推广落地而崛起的。最初,新能源汽车相关支持政策出台,国内无数厂商瞄上这一领域商机。确实,将车辆从燃油化走向电动化,从技术角度来说并不难。但是关键在于如何让车辆电动化之后还能达到燃油汽车的性能指标,比如电池续航里程、车辆动力等,这都是棘手的问题。

 

为了抢占市场,造车新势力企业激进的研发、过度宣传,也导致了市场过热效应,甚至出现了不少产品质量问题。据今年新能源业界最新消息显示,2019 年新能源国家补贴将降低 50%,而地方补贴将全面取消。

 

也因如此,造车新势力企业在电动化技术层面似乎陷入了瓶颈,加上补贴下降导致的市场流失,造车新势力不得不在车辆智能化方面做出改变,企图用车辆功能亮点的改良来弥补电动化的不足。

 

其中,蔚来、小鹏、威马,这三家则是造车新势力中最具代表性的公司。三家新势力都推出了具备各自特色的自动驾驶智能辅助系统。虽然都宣告着造车新势力踏入自动驾驶的门槛了,但是不足的地方就在于它们都是辅助系统,远达不到高度智能化的水平。笔者认为原因有三:

 

1、转型难度大,目前社会对造车新势力贴上的更多的是节能汽车、环保、补贴优惠等标签,而非智能汽车。况且大多数购置新能源汽车的用户也是看中了补贴优惠,满足代步需求,在自动驾驶技术还不被完全允许上路的情况下,用户也没必要增加多余开销购置智能化的新能源汽车;

 

2、技术发展慢,在科技巨头跟传统车企低调布局自动驾驶的时间里,造车新势力在冲击电动化技术,落后的时间太长,想在自动驾驶技术层面上追赶前辈难度相当大;

 

3、成本压力大,无论是蔚来或者小鹏,哪怕是国外的特斯拉,在发布的具备自动驾驶功能的车型上,搭载的 L2 或者 L3 级别的自动驾驶功能的硬件普遍是以“摄像头+毫米波雷达+超声波雷达”,这是目前真正能够量产的硬件方案,再加上动力电池原本的研发成本等,进一步加剧了造车新势力的资金压力。

 

所以说,造电动车车很难,造自动驾驶电动车更难!造车新势力想要稳住自动驾驶第三梯队的位置而且不被落下,还需要进一步提升技术实力,并对成本加以控制。

 

自动驾驶还有哪些难点待解决?

1、技术问题:技术问题是自动驾驶发展中最为关键的因素。目前自动驾驶系统需要具备信息收集、分析识别、行动决策、机构控制四大基本功能。这对于传感器、无线通信、中央处理器、发动机、刹车驱动以及控制算法等软硬件设备都提出了极高的要求。

 

此外,目前所出现的成功上路的自动驾驶车辆均是在理想条件下完成的测试,而日常行车中人们会遇到各种路况、地形以及无法预知的天气环境比如雨雪雾等,如何保证车辆的自动驾驶能合理应对这些情况?假如不是因为自动驾驶自身原因导致的意外,车辆能否做出合理应对来保证乘客的生命安全?这都是需要进一步解决的问题。

 

2、成本问题:结合刚才提到的技术问题,技术含量跟成本必然是成正比的,研发投入越多,自动驾驶硬件配置精度越高,自动驾驶功能就会更有保障。目前市面上能实现 L2 级别智能驾驶的售价 15 万以内就能入手,而目前已知自动驾驶等级最高的车型为奥迪 Aicon 概念车,是首款实现 L5 阶段全自动驾驶概念车,售价尚未公布,但是笔者所了解到目前特斯拉顶配搭载 L2 辅助自动驾驶系统售价也接近百万,想要诞生或者购买真正安全可靠的自动驾驶汽车,对研发厂商跟消费者来说,都不是一个轻松负担的数字。

 

3、社会问题:自动驾驶面临的社会问题也是当下最值得人们关注的,就拿去年 Uber 无人车辆事故来说,一辆 Uber 无人驾驶汽车在亚利桑那州坦佩发生事故导致行人身亡,而在汽车自动驾驶的过程中,车内安全员并未专注无人车的行驶,而是不时地低下头看别处。最终调查结果显示,Uber 没有减速避让在最主要的因是死者没有从人行横道线过马路,这一调查结果让人们很不满意,所以事故的责任方到底是受害者?还是安全员?还是 Uber 的技术缺陷?这一类争议始终得不到结果。

 

自动驾驶的未来

笔者认为,一项新技术的之所以能成长、发展,是因为它带来的利远大于弊。就像以前人们完全不敢想象,飞机这种庞大的铁家伙能飞上天,在现代会成为如此普及的交通工具。

 

人工智能技术的出现改变了诸多行业,比如智能家居、智慧城市、智慧医疗。同样,自动驾驶技术的出现,或许以后的交通也会变成另一个模样:想象一下,未来人们可能不再需要考取驾照,因为人与人之间的驾驶技术存在高低之分,但彼此乘坐的车辆都是已经取得合法上路资质的自动驾驶厂商批量生产的,那么交通意外的发生是否会大幅度降低?人们也不用担心过马路遇到“飙车族”、“醉驾党”,行人和车辆之间的关系可能会越来越好。

 

说到底,自动驾驶还是值得人们期待的,一个全新的智慧交通时代,或许会因为自动驾驶技术的发展而到来。