日本电动汽车产业分析

因为日本和中国在合作充电接口的问题，我们可以把两个国家的发展做一个有效的对比。

特别是日本这个国家的电动汽车起步较早，从 2011 年开始上量，由日产和三菱推出纯电动汽车（LEAF、iMIEV）和插电车辆（欧蓝德），发展很缓慢。到 2016 年对于电动汽车的发展落后觉得有些坐不住了

备注：以下出自「日本再興戦略 2016－第 4 次産業革命に向けて－」

也要开始刺激一下，稍微好一些。我们还是从宏观和微观层面来仔细看一下：

我们可以看到，虽然投入了很多的措施，但是相比较于整体的低碳化，但在日本插电类的车辆一直发展很平稳，主要是直接受到 HEV 的严重压制，如果没有 2016 年的日本政府的目标刺激，2017 年的日本企业的动作可能不会那么快。

2017 年是日本新能源汽车的大年，如下所示，丰田推出了第二代 Prius Prime PHEV，日产也推出了 40kWh 的 2018 款的 LEAF，使得前三季度销售数字就超过了 3 万，达到了 35349。在日本市场，主要的几辆“畅销”的新能源汽车主要是 Prius Prime PHV、Leaf 和 Outlander PHEV，其他的车辆的销售数字都在 300 以内。

2017 年算是高光的一年，irus Prime 换代以后取得了非常好的销量（2.2 万辆），把 PHEV 的比例拉到了 62%的比例，日产 LEAF 在 2017 年年底换代，推出 40Kwh 的版本，占据了 25%的份额

但是这些进展离目标还很远，日本的混合动力的比例已经慢慢提升到了政府设想的 2030 年目标，但是插电类的车辆和燃料电池的情况并不如意。本土的日本车企在混合动力方面做的非常成功，也使得日本消费者很接受混合动力，切换到新能源汽车在日本当前的电力条件下，有很大的难度。

我们主要来看一下日本的充电设施的情况，由于插电式的混合动力和电动汽车都需要有充电设施的支持才能和混合动力拉开差距，所以伴随着政策的实施，日本的充电设施在 2015 年到 2016 年有一个刺激下的快速发展期，快充桩的发展也是从 3000 快速爬升到 7000，然后到 2018 年年底仍旧维持在 7000 个，因此经历了这一波快速建设期，充电设施如果要切换到更高功率的，这里面有很多的讲究。 

日本的快充设施的建设也是建立在较低的保有量，通过道路的情况来进行覆盖，现在已经形成了每隔 30 公里的覆盖量。下一步持续增加，一方面需要科学的按需布点，一方面也需要根据热点来布置。

也就是说，对日本电动汽车的长期发展来说，随着电池带载量的变化，长里程的 BEV 需求更高功率，社会总量的快充桩并不是急速铺设的，而是根据高频点来改造，但是光这个改造就需要改造的成本在里面。 

小结：接下来我们对现有日本在各个城市特别是爱知县这样的以制造业为主导的区域的充电设施和 BEV 推广情况的细致信息做一些解读，从区域分布来看，推广 BEV 即使是在日本也是有 Leading Area 出钱出政策拼命推广的