有图 1~4 可以计算出十年新能源汽车产业的国家级补贴总额 2054 亿。这些数据都是有据可查的,而地方补贴,无法查询详细,通常按照国补的一半,总额也在 1000 亿。而 2019 年国补总额预计在 320 亿,地补取消。也就是说从 2009 年到 2019 年底。十年间全国用在新能源补贴总额在 3374 亿。数据偏差 20%以内。而累积销量 301.1 辆。加今年汽车销量 140~180 万辆。取中间值,累积补贴 450 万辆,平均每辆补贴 7.5 万。

 

 

图 1 2018 年及之前新能源汽车销量数据

 

 

图 2 2017 年及之前中央财政补贴决算金额

 

 

图 3 2017 年新能源补贴决算详细情况

 

 

图 4 2018 年产销及补贴分车型详单

 

在最近召开的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》编制工作会议中,某高 G 定调宣布,过去的十年新能源汽车产业路线是成功的,其理由是中国新能源汽车产销量占据全球 50%以上。并坚定低执行纯电动路线到 2035 年实现燃油车逐步退市。

 

这些高 G 及行业大咖的论断,就如同某些贪污腐败的高 G 将自己的宝贝子女送到国外留洋,数年过去他们子女在外国挥霍无度,不学无术。留学归来继续啃老,但他们为了面子,仍对亲朋好友称赞自己子女,说好歹拿了个外国文凭,为国争光。

 

的确中国的新能源汽车产业位居全球前列,可这些都是钱堆积出来的。而过去十年,并没有选择最好的技术路线去发展新能源汽车。

 

什么样的技术才是最佳技术路线呢?

我们从电池技术发展,成本等角度来考虑。

 

图 5 动力电池能量密度及成本发展趋势

 

有图 5 知道动力电池的由 2008 年 7000 元/度,降低到 2020 年 1000 元/度。按照电池典型寿命 80%的充放电次数计算,取 2000 次充放电寿命位典型值。

 

发展新能源汽车的经济学依据是什么?

依据是电能源比燃油要经济。

 

燃油按每升 7 元、30%的燃油内能化为车辆动力。折算为电力价格每度成本 2.68 元。而电池系统每度电容量的成本在 1000~7000 元。电池使用寿命在 3000~5000 次。假设充电度电成本在 0.6~1.8 元之间。按充电价格 0.6 元、电动车每使用一度电可以节省 2.08 元。1000~7000 元每度电容量电池系统成本计算、充放电 500~3500 次可以回收电池成本。按充电价格 1.8 元计算,电动车每使用一度电可以节省 0.88 元,1000~7000 元每度电容量电池系统成本计算,电池充放电 1136~8000 次可以回收电池系统成本。

 

由此、电池系统寿命典型值 2000 次,按 2.08~0.88 差价计算,生命周期内回收电池成本是 4000 元/度,或 1600 元/度。也就是说 2012 年到 2015 年见就可以让新能源汽车跟燃油车竞争。

 

怎么竞争呢?提供一个国家的贴息电池贷款,发展增程式电动车。

 

具体做法如下,假定每辆车上有 160 公里的纯电续航,超过 100 公里里程纯电续航就开启增程模式。按百公里耗电 20 度,每辆车上需要电量为 32 度。按 2012 年电池价格需要 12.8 万,给购买增程式的车主提供 12.8 万的贴息电池贷款。车主购买的增程式电动车购车款扣除电池款后,只有一个小功率的发动机+发电机,其成本低于大排量燃油车。而车主的电池贷款可以通过油电差价回收。也就是说。如果中国当初选择增程式为发展路线,提供电池贷款。新能源汽车相对于燃油车 2012 年就具备了竞争力。

 

而发展新能源增程式汽车,提供电池贷款。车主通过每月分期付款,就如同使用燃油车的加油费购买电池。当然车主需要 12.8 万的贷款利息,这些利息通过国家的个税免税额度减免。绝对不会出现骗补的情况,而对于车主来说他们用的是自己挣的钱,劳动所得。国家通过免税鼓励他们使用新能源汽车。这样的补贴总额远低于当前的政策。

 

中国新能源汽车已经被耽误了十年黄金发展时期,还要继续往错误的路线上走吗?