前些时间,《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》里面有点隔空喊话的意味,“各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。” 从这个角度来看,目前只有北京是某种程度上积压了不少新能源汽车的摇号潜在需求,就有了“北京是否会放开新能源汽车限购”的讨论。这里的核心瓶颈,可以根据《2019 北京市交通发展年度报告》里面显示的一些数据来印证。

 

 


1)满足北京新能源汽车的需求是有空间的
衡量一个地区的交通组成方式有很多博弈因素,目前通勤的主要方式,还是通过自驾和公共交通两项所组成的。2018 年北京市机动车保有量达到 608.4 万辆,私人机动车保有量达到 489.4 万辆,比上年增加 2.9%。客观的需求摆在这里。

 


这 458 万的小轿车,是北京市民能相对愉快的,不用挤地铁和公交,有个自己安稳的小空间去上下班的地方。在这么多出行方式里面,从个人体验来说,每个人都想要,都要有的方式。

 

 

随着北京的车牌往纯电动汽车倾斜,市中区的纯电动汽车就这么被现实的需求被集中孵化出来,也扭转了还没有车牌的消费者的观念。
备注:2018 年《北京市小客车数量调控暂行规定》及《关于 2018 年小客车指标总量和配置比例的通告》公布,2018 年度北京市小客车配置指标总量由 15 万个减少到 10 万个,其中新能源指标保持 6 万不变,普通指标由 9 万个减少至 4 万个。

 

 

这种导向性的有力在于,能够逆转普通消费者的习惯,确实如此。但是深层次的问题没有解决,北京的问题一个是希望从传统燃油车转向纯电动,还有一个总量控制,可以把拥堵时间控制住。


2)车辆的使用率
2018 年中心城区工作日出行总量为 3924 万人次(含步行),小汽车的出行量虽然排在首位(不能比走路的比)但是出行的人次下降了;出租车也下降了。

 

 

究其原因,核心的问题就是开车出去上下班和送孩子上下学,受制于高峰的集中时段,费时费力。开车出行的时间段落,基本落在了最拥堵的早高峰和晚高峰的时间段内。

 

 

这样的结果,也导致了北京的开车如果距离短还不如骑共享单车呢,平均速度也就比汽车快了一倍,北京开车的兄弟都得耗时快一个半小时来回。

 


用这份报告里面的一个参数,综合出行时间指数是指五种出行方式 1 公里平均出行时间)。按照每种出行方式分别计算时间指数,用周转量加权得到综合出行时间指数。2018 年工作日高峰时段公交出行时间指数年均值 3.60 分钟 / 公里,小汽车出行时间指数年均值为 2.92 分钟 / 公里,地铁出行时间指数年均值为 2.33 分钟 / 公里。


假定放开限购,一大批等待新能源汽车牌的消费者买了电动汽车不限行,我估摸着小汽车和公交车的数据都得继续往上升。

 

 

3)出租车
2018 年,北京市出租汽车运营车辆为 70035 辆,同比增长 2.3%;北京市网约车注册网约车司机 27187 人,运营车数达 10604 辆。出租车面临着很多的挑战,传统出租行业客运量继续不断下降。2018 年出租汽车完成客运量 3.40 亿人次,减少 0.54 亿人次,同比下降 13.7%

 

 

等于车辆增加了,载人的次数减少了,载客的里程也减少了。如果下一步把这些车换成电动汽车,这里还有一个学习的过程,运营效率层面的爬坡需要车辆和充电设施的磨合,还有司机的适应。到时候选择出租车的乘客也会进一步减少,如下图所示北京出租车的出行情况可以看到一个挺明显的下降趋势。

 

 

小结:我个人以为,即使是北京这样推进新能源汽车数一数二的地方,也需要控制节奏和考虑整体的交通情况。电动汽车是好东西,它的发展有个起伏的过程,从补贴政策退出来想要找到支撑,市场的力量还是主要的,政策层面其他的一步步衔接很重要,目前的状态有点像身体虚弱,不能吃补药,还是需要慢慢调理

 

参考文件:


1)《2019 北京市交通发展年度报告》