保时捷 Taycan 何以对标特斯拉?

2019-09-06 09:04:30 来源:汽车电子设计
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昨天Taycan发布了,看到这个价格,我们都需要仔细问一下,为什么价格比之前披露的各种媒体猜测价格差这么多

 


备注:现在检索正式发布的价格,我们可以得到这样的信息:A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.


1)电动汽车的价格体系用什么来衡量?
我们第一反应这车高于预期价格,主要的问题还是我们衡量电动汽车的价格,一般的主要要素是续航里程(也会考虑电耗和实际的电池大小)、加速和充电速度,这些基本属性是我们识别一个车是值得起这个价的核心要素。之前捷豹的I-pace和奥迪的Etron,开局的情况已经让我们有了基线。这两台车开发周期很长,开始对标Model S/X,但是在对价格更低的Model 3的时候,车辆到SOP以后消费者能自觉主动地判断是否比特斯拉划算。

 

 

当然保时捷这车是对标Roadster的,价格自然不会特别低,这也就注定这车的消费群体的体量也和Roadster相似。实际上,我们一般比较的对象是Model S的性能版,在里程这个环节,有比较大的差异。


备注:这里的数据,很让人费解,在风阻系数还低的情况下,NEDC的里程差异有36%,这个差异我们只能从三电,特别是电池的SOC窗口和驱动系统效率几个方向想想问题,考虑Taycan的NEDC和WLTC的差异很小,可能保时捷的工程师在这个两档变速箱上面做了取舍

 

 

根据这个保时捷的逆变器的数据来看,没想明白这些能量损失在哪里?

 

 

2)保时捷的电池
根据保时捷的以下的信息,Taycan的电池是由LG提供的396个电池(采用390模组,33个模组内含12个电芯,2P6S,单个电芯64.6Ah)。如果我们仔细把这个723V电池(电压范围为610-835V)和16个模组的100kwh的Model S的电池系统作比较,在开窗、电芯的一致性方面,在并联容量大的系统下,电池系统需要留的余量,肯定是Taycan要多一些。


备注:之前姜兄有算过一致性,18650/21700的优势在电芯并联层面一致性的问题比较好的自己解决了,2P的电芯就要顾忌容量的一致性。这里的差异可能是2%-3%

 

 

在这一页PPT里面,有一个重要的信息是,800V的电池系统如果在400V充电桩上面充电。车内自带一个50kW的升压器,可以通过选装,改为150kW的充电器,也就是达到400V Etron的充电功率水平。直接通过800V充电桩充电则可以达到270kW。

 

 

如果我们仔细对比E tron的电池系统设计,除了电压不一样以外,这两个电池系统的设计理念基本一致,从热管理、底部防护、结构设计和电气的布置。

 

 


3)充电
目前这算是Taycan最大的亮点,但是在国内的充电桩上充,也是只能50kW来充,这就有赖于保时捷自己想办法去建快充网络了。

 

 

小结:目前三台90kWh的欧系电动汽车,续航层面都不是特别如意,这里面有各种各样的原因,因为每家车企为了自己的产品寿命和安全等内在因素,总是多留一些余量,我们接下来看看大众这个体系后续的产品情况吧,好像离我们的预期有点差距,特别是大众投入了这么多人力物力以后

 
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作者简介
朱玉龙
朱玉龙

我是一个汽车行业的工程师,2008年入行,做的是让人看不透的新能源汽车行业。我学的是测试和电路,从汽车电子硬件开始起步,现在在做子系统和产品方面的工作。汽车产业虽然已经被人视为夕阳产业,不过我相信未来衣食住行中的行,汽车仍是实现个人自由的不二工具,愿在汽车电子电气的工程方面耕耘和努力,更愿与同行和感兴趣的朋友分享见解。

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