在 GGII 发布了 12 月的数据以后,我们可以对 2019 国内电池行业的情况做一个概览,我们能明显看到在不同市场需求上的差异,也能看到演变的分水岭,7 月之后的补贴退坡对国内不同的电池企业产生差异化的影响。展望 2020 年以后,还是有一些可能性。


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2019 年国内装机量概况

和之前乘用车的合格证一样,12 月我国新能源汽车生产约 15.4 万辆,同比下降 32%;2019 全年的新能源汽车大盘子累计生产约 117.7 万辆,同比下降 4%。对应的 12 月动力电池装机量约 9.71GWh,同比下降 27%,2019 全年累计装机量约 62.38GWh,同比增长 9%。这个数据看上去似乎不太好,但是比起上半年,整体的装机量还是稳重有升。

 

图 1 2019 年国内上下半年的装机量

 

在这个上半年下半年的分界岭里面,出现了很大的变化,最主要的是比亚迪的装机量和 CATL 不断拉大,上半年 CATL 和 BYD 的装机量分别为 13.43GWh 和 7.38GWh,到了下半年变为 18.87GWh 和 3.398GWh,如下所示。这个差异在 7-8 月暑期不明显,在 9 月以后的一波上量过程就很有差异。

 

图 2 上下半年的市场比例

 

如果我们把前面几年的上下半年的量分别来看,也确实能看出一些端倪。下半年整体的情况其实比较差一些,能够稳住局面的一部分是 A 级乘用车市场,一部分是客车市场在公交领域的推广,这两部分支撑着下半年的装机量。

 

图 3 下半年能起量的企业,还是配套客户资金给力

 

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分市场进行对比

把三个市场的图分别打开,我们可以看下这些头部企业在三个市场的市场占有率的情况,CATL 这么高的量,乘用车和客车的高占有率支撑基本盘。

 

图 4 2019 年在三个市场主要装机量

 

客车领域,主要的企业相比,在标准箱的策略情况下,CATL 是占了绝对的主导权的。乘用车市场也已经过了 50%,专用车的量比较小,所以不明显。

 

图 5 三个主要市场和几个主要的跟随者相比照的市场情况


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格局的形成过程

虽然同比的市场下半年一路走低,但是相对于上半年,各家车企还是努力在能做的范围内维持大盘子,总量还是平稳的。
客车的市场非常有特点,其实整体和乘用车市场的集中供货情况相似,但是通过标准的电池箱策略,在极少的电池情况下,CATL 能够把大量的标准箱向很多客户提供,这种策略得到了公交车的运营单位的支撑,夹在中间的大巴企业也就用了这样的事实标准。所以随着时间的演变,之前在客车领域占了非常大的市场份额比亚迪,只能被压缩到很少的市场份额,大量的磷酸铁锂产能转向了专用车,做一些泥头车。在客车市场上,还能做的一些电池企业也是以大电芯的磷酸铁锂路径来走。我觉得这个限制,是从高能量密度开始的,在较长的一个时间范围内,磷酸铁锂的战役最终以标准方案收场。

 

图 6 CATL 的客车客户情况

 

在乘用车里面,CATL 的占有率也是比较高的,主要是在 A 级和以上的车型在使用,以北汽、吉利、蔚来和上汽等企业分着产能。这里总体还是比较散,这和目前乘用车市场没有明显的爆款有关系,又没有标准的电池方案,所以走量起来比较碎。在这里面,我们看到随着标准模组进入定制化发展以后,后面的力神、欣旺达、孚能和中航锂电的腾挪机会。

 

图 7 CATL 的乘用车客户


小结:等我拿到 12 月的细节的数据,可以就一些细致的内容再抽出来谈一谈。2020 年,由于乘用车企业对于双积分的实践会有一些不同的动力,合资这块进入会比较多,这个客户需求的结构又会有很大的不同。整个格局的发展和演变,受制于很多的要素。