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比亚迪是否受影响？
在百人会上，比亚迪弄出来的刀片式电池在 3 月量产，在其他条件不变的情况下，我们可以从 2019 年的历史数据对比和结合当前特斯拉的门店订单和在主要的辐射城市对高端品牌和部分限购客户的取代关系来估计 2020 年上半年的形式。初步看下来，其实大部分自主品牌的价格定位，特斯拉把一线城市的高端需求拿走了，把 BBA 的一些客户抢走了，其实对传统车企来说没啥影响。
1) 2019 年的分水岭
以下数据是两家公司终端上牌数据的对比，比亚迪总共上牌数量为 18.15 万台，特斯拉为 4.53 万台，全年的数据为 4:1，但是分水岭在 7 月份，在补贴退坡之后，比亚迪整体的数据进入盘整期，下半年的数据为 5.4 万台，下半年的数据变成了 2.3:1。
图 1 比亚迪和特斯拉在中国的上牌数据对比
如果我们进一步拆分的话，主要还是比亚迪的纯电动汽车在面向 2B 领域，严格意义上来说，比亚迪 2019 年的 PHEV 主要是以私人为主的，补贴对它的影响也不大，在这个背景下，其实 2019 年下半年的数据比较有含金量。在几个主要的有牌照的城市，比亚迪的 PHEV 也面临消费者直接转向 BEV 的可能性。
图 2 分拆种类对比
从价格分拆体系来看，比亚迪目前只有两款车型可能受到影响，分别为唐 DM 和唐 EV，唐 EV 去年上牌的数据为 3360 台，唐 DM 的数据 2.2 万台，这个影响比较大一些，不过两者的市场还是存在差异的。
图 3 价格体系的对比
从目前的 PHEV 上牌数据来看，比亚迪插电混动的价格底价从 15 万 -23 万，主要的价格中轴线还要往上走一些，在 17-25 万的范畴，由于 2019 年已经经受了宝马 530le 和大众帕萨特和途观 LPHEV 的客户分流，目前的 3000-4000 的基本盘应该损失不会很大，预估可能维持在 3000 台左右。我们这里还可以稍微展开一下，为啥唐 EV 和唐 DM，这两个同系列衍生车型为什么差异很大，根据数据来看，还是唐 DM 除了一线限购城市以外，还是往非传统地区，以比较好的动力响应、车大等特点，走红了相当长的一段时间。后续宋 ProDM 的卖点其实也是相似的，秦 Pro 怎么弄也没啥量，还是销售区域特别局限，这块轿车的 PHEV 竞争比较激烈，网约车不用了，整个销量就下来了。
图 4 PHEV 的上牌
纯电动来看，走 e 网的主要 2B 的统计为 7.15 万台，2019 年下半年之后的销量下跌有很多的因素，渠道层面因素多一些，成本方面需要过渡过去，在这个领域里面比亚迪后面去推刀片式电池的 LFP 无模组成组技术，相对是靠谱点的。
图 5 EV 的上牌
面向个人销售的王朝的 BEV 系列为 4.69 万台，这个数字和特斯拉的上牌数比较接近，而且是元 EV 占了 68.7%，从价格来看这个差距比较大，应该不会有什么影响。
2) 刀片电池和后续
百人会的刀片式电池要在中大型轿车汉 EV/DM 上进行量产，3 月份电池 Ready，估计最快也要等到第二季度末上市，这个价格还没出来，估摸着会在 25 万左右，直接要和 Model3 来竞争，从续航 600km 还是多不少的。
如果按照 2020 年 GCTP 的能量密度来看，我们估计这里面分为两种不同的做法：
1）新电池规格：新电池规格通过类似像 LG 那样从 355>590 模组做更长的电芯的办法，来形成几个大模组，主要的应用场合是汉这样的对 Pack 高度有要求的 EV 和 PHEV 的平台车型，主要运用于轿车。根据产能的情况来看，主要是重庆那个工厂，之前的往高度方向发展的产线改过来也需要时间。
2）老电池规格：如下图所示，主要通过做更大的模组来实现降本，由于之前三元电芯的产能都布置下去，这块估计还是要往前走。目前不确定的就是，按照这个路线走的是哪些车型，这部分成本下降比较慢的话，这部分车型的量还是很难有提升。
小结：BBA 三家的终端加起来近 200 万，这一波特斯拉是把 BBA 燃油车的需求给转化掉了。自主品牌在大城市的绿牌需求，也给消化掉了。
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