与非网 2 月 20 日讯,特斯拉对钴的“抛弃”,对钴矿类的上市公司带来了估值上的猛烈打击。

 

但在业内人士看来,受益于新能源汽车行业的快速发展以及 5G 趋势下消费电子领域回暖,钴的消费量仍然将在未来五年持续上涨。

  

特斯拉在与宁德时代“切换”电池路线的谈判传闻,在 A 股市场中掀起巨大的连锁反应。

  

 

据机构市场称,特斯拉正与宁德时代的锂电池供应谈判中,计划在中国制造 Model 3 车型中使用无钴电池,以更换目前特斯拉所适用的松下 811 三元锂电池;而后特斯拉也表示,与宁德时代目前有合作协议,而宁德时代的磷酸铁锂电池“本身就不含钴”。此外特斯拉所宣布自研的超级电池中含钴量也将为零。

 

2 月 3 日,宁德时代发布公告称,公司拟与 Tesla, Inc. 以及特斯拉(上海)有限公司签订《Production Pricing Agreement (China)》。协议中约定,宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。目前,宁德时代、Tesla, Inc. 已签署该协议,尚需特斯拉(上海)有限公司签署。

 

有分析指出,特斯拉与宁德时代合作的无钴电池大概率为“大模组+磷酸铁锂”方案。大模组或者 CTP 短期助力磷酸铁锂提升能量密度,降低成本。

 

从投资方面来看,如果上述消息属实,则利好低成本路线的磷酸铁锂电池企业及其供应链。同时也有望推动全球电动车加速普及,特斯拉供应链最为受益。

  

伴随着新能源汽车对钴的抛弃,2 月 19 日开盘后大量钴矿类公司股价出现大幅下跌,华友钴业、寒锐钴业等公司股价直接跌停。

  

在业内人士看来,宁德时代可能会在与特斯拉的合作中采用 CTP(Cell To Pack,电芯直接集成电池包)方案,但该方案更大可能率先应用于 Model 3 续航里程较低的标准版车型中,而长续航短时间内仍需要采用三元电池方案,因此对钴的冲击仍将局限在一定范围内。

  

弃“钴”阳谋

特斯拉对钴的“抛弃”,对钴矿类的上市公司带来了估值上的猛烈打击。

  

2 月 19 日当天收盘,华友钴业、寒锐钴业等钴业类公司股价直接跌停,而德方纳米、湘潭电化等不含钴类的电池概念股则出现大幅上扬。

  

事实上,动力电池对钴的抛弃欲望由来已久,其主要原因是为了进一步压低电池成本。

  

“钴的单价一直算是三元材料中比较贵的,所以为了降低电池成本,一直都在讨论如何降低钴的含量。”一位接近宁德时代的人士表示,“也正是为了压缩成本,三元电池才走向了高镍化的发展路线,从最开始的 523 到 622,再到如今的 811(正极材料中的镍钴锰 / 铝比例分别为 8:1:1),而价格降低的同时,能量密度也在不断提高。”

  

从三元电池成本的角度来看,特斯拉与宁德时代的合作也需要通过变更电池材料来进一步压缩国产成本。

  

“宁德时代本身做三元电池,也做磷酸铁锂电池。”一家上市券商新能源车分析师表示,“但如果只比较三元电池,成本比特斯拉的松下厂低的还非常少,一方面因为特斯拉在电池管理优势下选择了 NCA 路线,另一方面单一供货量大,压低了单价成本。”

  

据此前瑞银的一份报告显示,特斯拉与松下合作量产的电池成本为 111 美元 /kwh,上海超级工厂拟合作的 LG 化学成本则在 140 美元 /kwh 左右,而同期宁德时代的成本则高达 150 美元 /kwh。

  

“电池是供应链中最核心的构成,但国产化切换的目标是为了降低成本,如果用宁德时代的三元电池,降成本的效果可能比较有限。”上述分析师指出,“但如果采用磷酸铁锂,成本就有可能进一步压缩。”

  

据业内人士预计,此次宁德时代与特斯拉合作中极有可能采用以磷酸铁锂为基础的 CTP 电池方案,该方案将电芯直接集成为电池包,绕过模组环节,为容纳更多电芯节省空间,来提高能量密度。

  

据了解,三元锂电池的优势在于拥有较高的能量密度,热管理要求较高,而磷酸铁锂电池则拥有更好的热稳定性,但能量密度不及三元锂电池,目前采用 CTP 的磷酸铁锂电池能量密度可达 200Wh/kg,而三元锂电池则已普遍突破了 300Wh/kg。

  

“如果确定了磷酸铁锂,那么就需要采用 CTP 方案来提高能量密度。”上述分析师指出。

  

钴的未来

虽然特斯拉与宁德时代的合作可能将以无钴电池的方式开展,但在业内看来,钴的消费量仍然将在未来五年持续上涨。

  

“受益于新能源汽车行业的快速发展以及 5G 趋势下消费电子领域回暖,我们预计 2020 年全球钴消费量将增长 11.1%至 14.8 万吨,到 2025 年全球用钴将达到 20.5 万吨,2020-2025 年 CAGR 为 7.4%,每年钴消费增量均超过 1 万吨。”中信证券表示。

  

一位接近特斯拉的电池行业人士也指出,磷酸铁锂电池的应用领域可能仅限于 Mode 3 续航里程较低的标准版型号,而长续航版本则仍然需要以三元结构为主。

  

“即便采用了 CTP 结构,但现有的能量密度可能还是没法代替 21700 电池,目前单驱长续航 model 3 的 NECD 续航在 650 公里以上,而购车者对于续航里程的提升也有一定的期待。”该人士坦言,“但 CTP 模式在不改变材料的情况下,继续提升能量密度的空间已经不大了,所以还会有相当一部分长续航车辆需要采用三元电池。”

  

“出于提升能量密度和降低材料成本考虑,正极材料高镍低钴的发展趋势确定性较高。”中信证券也指出,“但钴元素在三元材料体系中具有稳定层状结构和提升循环性能的作用,阶段性仍不可替代,目前国内三元正极材料企业尚未实现无钴正极材料的规模化生产和销售。”

  

“若其中 20%的车型采用磷酸铁锂,影响钴消费量约 400 吨,不会改变钴消费长期增长的趋势,继续看好 2020 年钴价上涨趋势。”中信证券表示。


但也有分析人士指出,由于特斯拉官宣的自研电池也将采用“零钴”方式,因此钴在新能源汽车的地位恐将持续下降。

  

“这几年新能源汽车投资增多后,锂电池的发展正在趋近一个极限。”上述电池行业人士表示,“无论是 CTP 方案,还是比亚迪的刀片电池,都属于一种电池结构设计上的突破,本质上还是堆电芯,挤空间,市场真正需要的是材料上的创新,而这次特斯拉宣布自研的超级电池也不含钴,说明从中长期来看,确实有舍弃‘钴’的可能性,虽然短期还不至于。”

  

“特斯拉的电池方案不含钴,并不代表其他动力电池厂商也能立即放弃三元结构,而且特斯拉的电池和电控技术储备一直要领先行业好几年的,行业能否立刻规模化的复制还不确定,同时也要看新电池的稳定性能否经得住考验。”上述电池行业人士坦言。

 

特斯拉无钴化,受损最大的自然是三元锂电池产业链,特别是钴材料相关企业。从业绩来看,作为贵金属材料的钴,其动力电池需求占比一成,需求影响有限。目前 90%左右的钴主要应用在高温合计、硬质合金及手机电池中,动力电池占比一成左右。这点从钴生产加工上市公司新能源产品占比可以佐证。

 

对三元锂电池产业链打击最大的不是业绩,而是预期。随着今年新能源电池产业链的火热,各家产业链上市公司备受投资者关注,公司股价在短期内迅速拉升。截至 2 月 18 日,华友钴业、寒锐钴业、格林美和当升科技年内涨幅分别为 32.92%、8.77%、31%和 27.95%,远超各指数涨幅。过度的预期带给上市公司更多是泡沫,随着外界预计的降温,必将带来股价的大幅波动。

 

压低成本打压中低端燃油车市场,特斯拉无钴化,是一个历史性选择。虽然目前特斯拉携手的是宁德时代,但是比亚迪将如何应对这一强劲的对手,还需时间检验。