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离开戈恩的日产汽车2019年怎么样?

2020/02/21
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去年最具戏剧性的事情就是戈恩的被捕和出逃,从某种意义上这个事情也成为了日产雷诺三菱联盟的一个转折点。而离开戈恩的日产汽车,在内田诚的带领下,2019 财年的前三季度的表现并不如意,净收入为 7.5073 万亿日元,同比下降 12.5%;经营利润为 543 亿日元,同比下跌 82.7%;经营利润率从 2018 年前三季度的 3.7%下降至 0.7%;净收益大跌 87.6%至 393 亿日元。作为最早推出纯电动汽车的传统车企,这其实也深刻的影响这家企业在新能源汽车上的投入和拓展。

01

2019 年的经营情况
                               
日本的财年划分和我们的 2019 自然年有一些区别,而根据日产发布的信息,2019 年日产在全球市场的销量为 517.6 万台,同比下降 8.4%,在日本下降 7.8%,在美国下降 10%,在欧洲下降 17.2%,在中国基本保持稳定。离开戈恩以后,日产汽车公司 2019 财年前三季度的经营利润为 1,793 亿日元,经营利润率为 2.1%,净收益 393 亿日元。根据日产的预计,2019 财年,其全球销量预计在 505 万辆左右(也就是说,2020 年 Q1 比 2019 年 Q1 损失 12.6 万台的销量),全财年的营业收入预期从此前的 10.6 万亿日元下调至 10.2 万亿日元;营业利润预期从 1,500 亿日元下调 43.3%至 850 亿日元;净收入预期从 1,100 亿日元下调至 650 亿。 

 

图 1 日产 2019 年的销量情况 

这里最麻烦的地方在于,在美国市场日产呈现加速下滑的颓势,以至于 2019Q+2019(Q2+Q3+Q4)和 2020Q1+2019(Q2+Q3+Q4),同比下降的速度从 10%进一步会拉大到 12.7%。 

 

图 2 日产在美国的销售策略也需要根据盈利能力调整 

而在中国市场,日产汽车 2019 年整体销量突破 154 万辆,而受这次疫情的影响,日产在中国的三个工厂都受到一定的影响,在武汉的工厂的情况还不明朗。在供应链层面因为零部件供应中断和物流问题,还导致其日本境内三个工厂的 2 月产能下滑,甚至有可能关闭。管理层想的办法也比较简单,在原来的裁员 4800 人的基础上,将进一步削减至少 4,300 个职位,关闭两家工厂,并减少现有车型和配置,同时削减美国和欧洲两块的开支(两个市场的销量下降带来的后果)。这个事情一定程度也是和戈恩的事情引发的公司层面的影响引发的,日产汽车决定起诉戈恩索赔 9100 万美元,要把这个场子找回来。 

 

图 3 日产 2019 年财年的销量情况 

02

日产的新能源计划
2019 年,日产在欧洲销售了 56.69 万台,去掉俄罗斯市场的 9 万台,只剩下 47.6 万台,预期欧洲市场今年总量是要按照 3%下跌的,日产这么弄下去 2020 年整个量能保持在 45 万台就不错了。日产在欧洲的新能源车主要是由 LEAF 所构成,一共销售了 3.31 万台,BEV 占比为 6.9%,日产总体在欧洲的碳排压力并不算大。由于日产的燃油车进一步在欧洲减少量,整个碳排负担反而小了。所以某种意义上,日产这么多年和雷诺弄的新的纯电动汽车平台,走不走量其实对于日产本身在欧洲的发展影响不大。所以前几日看到雷诺都出来弄 PHEV 了,也确实是主要的销量集中在欧洲真的受到影响了。

 

图 4 日产 2018 年核算的碳排压力 

不管是从能力和经济情况来看,我们看到的下面这个新平台,目标也是在 LEAF 的基础上上进行替代,和雷诺(如果还能持续的话)进行协同。

 

图 5 日产的新平台真的是宣传了很久,没有实质性的东西发布出来 

小结:我想如果没有戈恩的话,2010 年日产也不会用力去推 LEAF,10 年过去了日产还是以 LEAF 当家,迟迟没有在 BEV 上有实质性的推动,还是很遗憾的。从某种程度上,通用、日产和 BMW 这三家,在 2015 年之前曾经努力尝试过的传统汽车企业,如今看来进展都不算快。目前就指望着带头大哥大众 MEB 和后去的 PPE 能不能快速推动全球的 BEV 普及。从目前看来,我们不能对 BEV 推进的速度做过高的期待,因为每个汽车企业受到的压力和环境都不相同。

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笔者 朱玉龙,一名汽车行业的工程师,2008年入行,做的是让人看不透的新能源汽车行业。我学的是测试和电路,从汽车电子硬件开始起步,现在在做子系统和产品方面的工作。汽车产业虽然已经被人视为夕阳产业,不过我相信未来衣食住行中的行,汽车仍是实现个人自由的不二工具,愿在汽车电子电气的工程方面耕耘和努力,更愿与同行和感兴趣的朋友分享见解。