与非网 3 月 3 日讯,也许再过几年,“加州是自动驾驶测试圣地”这个说法就要过时了。

  

因为北京在政策创新,标准制定,测试环境的开放程度和测试牌照发放与道路测试方面,正在迎头赶上。

  

3 月 2 日,《北京市自动驾驶车辆道路测试 2019 年度工作报告》出炉。

  

在这份测试报告中,披露了自动驾驶相关企业 2019 年在北京的路测情况。

  

报告显示,截止到 2019 年 12 月 31 日,北京累计为 13 家企业,涵盖 6 家互联网、6 家主机厂、1 家地图厂商,77 辆车,发放了 285 张道路测试牌照,路测里程为 104 万公里。

 

值得一提的是,滴滴、腾讯和美团均有一辆自动驾驶车辆,不过去年在北京的测试里程均不足一万公里。

 

报告中还提到,目前多数测试企业采用摄像头 + 毫米波雷达 + 激光雷达方案,其中激光雷达作为自动驾驶车辆的关键零部件之一,主要起到感知和定位的作用。去年测试主体在激光雷达品牌选择上开始向国产化靠拢,国产品牌占比由 2018 年的 20% 提升至 2019 年的 40%。

  

 

这是一个什么概念?

  

在全国各个开放自动驾驶测试的城市当中,北京在申请企业数量、发放牌照数量、路测里程方面均位居全国第一。

 

北京是国内最早为自动驾驶建立路测标准法规并发放测试牌照的地区之一,组建了北京智能车联产业创新中心,构建了从封闭测试场到开放测试区域的严谨测试流程,出台了最高安全门槛的载人载物测试政策。北京市自动驾驶开放测试道路、区域范围、服务规模、测试牌照及测试里程均居全国首位。

  

01 

谁最能跑?

从加州 DMV 公布的 2019 年度自动驾驶人工接管报告 (2019Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的数据来看:

  

有 64 家公司拿到“需配备安全员”的测试资格,仅有 Waymo 被允许开展“无需配备安全员”的测试。

  

2019 年度,有 36 家公司在加州公共道路上进行了自动驾驶测试。

  

其中,Waymo 以 234 万公里测试里程遥遥领先,其次是通用 Cruise 的 133 万公里,。

  

后续的企业测试里程除小马智行、百度、Nuro、Zoox 突破十位数外,其他都是个位数。


与国外相比,中国自动驾驶道路测试开展较晚。

  

从北京道路测试情况来看,截止到 2019 年底,有 13 家企业拿到北京道路测试资格,有测试里程的 12 家。

  

其中,与大多数企业只有 1 到 2 辆测试车相比,百度的自动驾驶测试车以 52 辆,近 90 万公里测试里程遥遥领先。

  

其次是小马智行的 12 万公里。传统车企中,只有丰田的测试里程破万,达到 1.11 万公里。余下的公司整体情况与美国类似。

  

据这份路测报告得出的结论:从测试里程来看,国内外企业分层显著,中国头部企业与国外头部企业差距在逐步缩小。

  

02  

中美标准有何不同

加州 DMV 自动驾驶汽车报告,每年由取得自动驾驶牌照,并在加州进行公开无人驾驶测试的公司提供。

  

主要包括测试车辆的总行驶里程数以及脱离次数(Miles Per Intervention,每行驶多少里程需要人工干预一次)等,以此来衡量各家自动驾驶技术的成熟度。

  

自 2015 年以来,这份报告逐渐成为外界评判自动驾驶实力的参照之一。

  

MPI 虽然是一个有益的自动驾驶技术参考指标,但无法全面衡量量产落地、车规安全等方面的技术。

  

因而从今年开始,美国多位自动驾驶公司高管公开质疑将“自动驾驶脱离率”作为核心考核指标并不合理。

  

和加州报告相比,北京的这份路测报告最大的不同,是并不公布各企业的 MPI,也不进行横向比较——避免企业弄虚作假,玩数字游戏。

  

这背后的逻辑是:由于车辆、路况、场景复杂度不同,具体操作和上报标准不一致,并不适合作为企业间横向比较排名的指标。


虽然不公布各家自动驾驶公司的 MPI,但北京在这份路测报告中,还是将脱离类别及脱离原因分析罗列了出来。

  

其中脱离类别分为 4 类,包括:系统故障、策略缺陷、人工安全防御和认为接管。

  

而在这 4 类脱离类别中,其中:

  

86%的脱离由人为接管造成,这些脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致;

  

14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离。

  

报告表示,14%的脱离数据的价值要远远高于人为接管脱离。


从脱离类别和原因上看,除因传感器、车辆或者数据记录设备、地图标注、地图加载等问题外,与社会车辆的博弈、对复杂场景的理解以及一些应急情况的处理能力,仍然是自动驾驶亟需解决的重要课题。

  

另一点不同是,北京发布的这份报告体现出更多的中国特色,对自动驾驶的监管更加严格。

  

加州的路测政策更开放,在上路许可、路测情况统计上均采取企业报备制,政策相对灵活。

  

北京的路测报告是由北京智能车联产业创新中心,在北京市交通委和交管局以及北京经济与信息局指导下发布的官方数据。

  

这意味着,相关的自动驾驶公司在北京道路的每一次测试,监管机构都要掌握其数据,进行实时监控,从而保障自动驾驶道路测试工作安全有序推进。

  

03  

北京,下一个自动驾驶路测圣地?

北京市场—路—区三级测试环境的开放图北京市场—路—区三级测试环境的开放图
  

北京正在开放更多测试道路,以满足和支持更多实际场景测试需求。

  

报告显示,2019 年,自动驾驶测试道路新增北京经济技术开发区、顺义区 107 条,380.68 公里,增长比例达 309%。

  

截止到 2019 年底,已累计开放海淀区、顺义区、北京经济技术开发区和房山区 151 条,503.68 公里的测试道路。

  

值得关注的是,2019 年 12 月 19 日,北京市公安局公安交通管理局官网发布“关于指定北京经济技术开发区自动驾驶车辆测试道路的公告”:

  

宣告北京经济技术开发区 40 平方公里区域、322 公里道路正式开放,经开区也成为北京市首个区域性自动驾驶测试区。

  

在今年,经开区将开展车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点、Robotaxi 等示范应用。

 

近年来,北京积极引领中国标准智能汽车发展路径,实践出车路协同自动驾驶技术路线,并组织相关企业在亦庄核心区率先建设了 40 公里的 V2X 测试道路,进行了深度系统化的车联网以及自动驾驶示范运行探索。2020 年 2 月,国家发改委等 11 个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》,提出智能汽车强国发展战略,智能汽车与自动驾驶汽车行业宏大壮丽的发展蓝图已经跃然眼前。