由于今年日内瓦车展的取消,宝马选择把第一款纯电动四门轿跑 BMW i4 概念车在网络上首发,这款车将于 2021 年欧洲生产的车型,是真正宝马拿得出手的纯电轿车,和 BMW 的 I-Next 的车型搭配在一起,作为真正的特斯拉的 Model 3 和 Model Y 的竞品,还是非常有战略意义的。 


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BMW 的纯电产品
                                
如下图所示,从 2013 年的第一款 BMW I3 开始,宝马在接下来的 6 年里面都只是采取这款车型打天下的做法,在 2019 年补了一款大家都想不起来的小众 Mini-E 车型。在今年开始量产 iX3,而且把生产基地放在中国作为一款区域作品。只有到 2021 年两款 iNext 和 i4 的轿车车型,才算是真正把产品做的很 Sexy。从产品投放速度和上量来看,从 2013 年到 2019 年底是累计销售了 50 万台,而 2020-2021 年两年内就要做 50 万,达到 100 万台。这个任务分解下,也就是年均 25 万台,可能是今年 20 万(2020 年 1 月的销售量是超过了 1 万台,后续还要进一步提速)明年 30 万。我们可以根据这个数字和车型的情况再分解下,2020 年(PHEV 14 万,BEV6 万);2021 年(PHEV18 万,BEV12 万的样子)。 

 

图 1 BMW 的纯电动产品 

 

从 i4 的角度来看,完全和 i3 这样和审美没有关联的路线中走出来,延续了 BMW 在传统轿车方面的美观。我觉得这个核心的,还是电芯从 i3 的很高的电芯(173mm*125mm(电芯高度)*45mm),在这个电芯上面很难把电池包的高度控制住,也就很难满足轿车的要求,Pack 的尺寸为 1670*964*174mm,在同一个尺寸下,从 18.8kWh 升级到 28kwh,最后是 38kWh,但是这个数字确实和 Model S 差异过大。目前来看 BMW iX3 是第一个尝试第五代 Powertrain 技术的车型,后续的 BMW i4 和 BMW iNEXT 都是在上面增加更多的自动驾驶的元素,而 i4 由于是轿车,在动力表现上效果更好一些,最大输出功率可达 390 千瓦 /530 马力,百公里加速度为 4 秒,WLTP 工况下续航里程为 600 公里。iX3 配置了 210kW 的驱动系统和 74kWh 的电池,对应的续航里程是 439 公里(WLTP)。 

 

图 2 i4 的造型还是很炫酷的,整个布局还是非常数字化 

 

备注:这个很炫酷的屏幕,采取了曲面屏的设计。当初我们看拜腾的大屏,现在大部分的纯电动汽车都开始这么做了。

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80 度电能跑 600 公里
这里核心的还是能耗的问题,BMW 想要凭借着 80kwh 的电池,跑这么 600 多公里的 WLTP 里程。从下面的 WLTP 里程和电池容量来看,BMW 这次也是想充分结合自己的驱动器效率和整车的节能设计考虑,充分来把车辆的能耗特性表现出来。在纯电动 SUV 的设计中,由于电池的高度的限制确实使得整车的能耗下不去,所以 iX3 装了 74kwh,WLTP 也就只有 439 公里,当然这车的能量密度和车重的控制要比 E-tron 要好一些,但是这个数据和 Model Y 比起来好像也不是很好。 

 

图 3 各个车辆的 WLTP 能耗对比 

 

和 BMW 相似的,后续保时捷和奥迪的 PPE 也是走的相似的路线,兼容 SUV 的高电芯和轿车的矮电芯,把电池的容量配置在 80-90kWh 情况,着力提高能耗水平。这里不知道后续 EQV 的电芯设计是不是也从高电芯往矮电芯的设计思路上转变。BMW 为了凑这个电量,甚至不惜在中央通道里面放电芯,也是拼了全力了。想要在这样的包里面,即使通过 CTP 降低对 Z 向的要求,塞入 LFP 的可能性并不大。 

 

图 4  BMW I3 的双排矮电芯的设计


从 BMW I3 的电池再到 BMW I4 的电池,从整体的双排电池模组还是不变的,里面走了很多的路。

 

图 5 BMW I3 的电池系统


小结:这个包,如果用刀片电池的造型可以试试重新排布一下。不过大家的发力点,都是建立在整车能耗约束下,在往纯电动轿车发力,这点是 2021 年的看点。