BMW I4展现出来的竞争力

由于今年日内瓦车展的取消，宝马选择把第一款纯电动四门轿跑 BMW i4 概念车在网络上首发，这款车将于 2021 年欧洲生产的车型，是真正宝马拿得出手的纯电轿车，和 BMW 的 I-Next 的车型搭配在一起，作为真正的特斯拉的 Model 3 和 Model Y 的竞品，还是非常有战略意义的。 

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BMW 的纯电产品
                                
如下图所示，从 2013 年的第一款 BMW I3 开始，宝马在接下来的 6 年里面都只是采取这款车型打天下的做法，在 2019 年补了一款大家都想不起来的小众 Mini-E 车型。在今年开始量产 iX3，而且把生产基地放在中国作为一款区域作品。只有到 2021 年两款 iNext 和 i4 的轿车车型，才算是真正把产品做的很 Sexy。从产品投放速度和上量来看，从 2013 年到 2019 年底是累计销售了 50 万台，而 2020-2021 年两年内就要做 50 万，达到 100 万台。这个任务分解下，也就是年均 25 万台，可能是今年 20 万（2020 年 1 月的销售量是超过了 1 万台，后续还要进一步提速）明年 30 万。我们可以根据这个数字和车型的情况再分解下，2020 年（PHEV 14 万，BEV6 万）；2021 年（PHEV18 万，BEV12 万的样子）。 

图 1 BMW 的纯电动产品 

从 i4 的角度来看，完全和 i3 这样和审美没有关联的路线中走出来，延续了 BMW 在传统轿车方面的美观。我觉得这个核心的，还是电芯从 i3 的很高的电芯（173mm*125mm(电芯高度)*45mm），在这个电芯上面很难把电池包的高度控制住，也就很难满足轿车的要求，Pack 的尺寸为 1670*964*174mm，在同一个尺寸下，从 18.8kWh 升级到 28kwh，最后是 38kWh，但是这个数字确实和 Model S 差异过大。目前来看 BMW iX3 是第一个尝试第五代 Powertrain 技术的车型，后续的 BMW i4 和 BMW iNEXT 都是在上面增加更多的自动驾驶的元素，而 i4 由于是轿车，在动力表现上效果更好一些，最大输出功率可达 390 千瓦 /530 马力，百公里加速度为 4 秒，WLTP 工况下续航里程为 600 公里。iX3 配置了 210kW 的驱动系统和 74kWh 的电池，对应的续航里程是 439 公里（WLTP）。 

图 2 i4 的造型还是很炫酷的，整个布局还是非常数字化 

备注：这个很炫酷的屏幕，采取了曲面屏的设计。当初我们看拜腾的大屏，现在大部分的纯电动汽车都开始这么做了。

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80 度电能跑 600 公里
这里核心的还是能耗的问题，BMW 想要凭借着 80kwh 的电池，跑这么 600 多公里的 WLTP 里程。从下面的 WLTP 里程和电池容量来看，BMW 这次也是想充分结合自己的驱动器效率和整车的节能设计考虑，充分来把车辆的能耗特性表现出来。在纯电动 SUV 的设计中，由于电池的高度的限制确实使得整车的能耗下不去，所以 iX3 装了 74kwh，WLTP 也就只有 439 公里，当然这车的能量密度和车重的控制要比 E-tron 要好一些，但是这个数据和 Model Y 比起来好像也不是很好。 

图 3 各个车辆的 WLTP 能耗对比 

和 BMW 相似的，后续保时捷和奥迪的 PPE 也是走的相似的路线，兼容 SUV 的高电芯和轿车的矮电芯，把电池的容量配置在 80-90kWh 情况，着力提高能耗水平。这里不知道后续 EQV 的电芯设计是不是也从高电芯往矮电芯的设计思路上转变。BMW 为了凑这个电量，甚至不惜在中央通道里面放电芯，也是拼了全力了。想要在这样的包里面，即使通过 CTP 降低对 Z 向的要求，塞入 LFP 的可能性并不大。 

图 4  BMW I3 的双排矮电芯的设计

从 BMW I3 的电池再到 BMW I4 的电池，从整体的双排电池模组还是不变的，里面走了很多的路。

图 5 BMW I3 的电池系统

小结：这个包，如果用刀片电池的造型可以试试重新排布一下。不过大家的发力点，都是建立在整车能耗约束下，在往纯电动轿车发力，这点是 2021 年的看点。