2019 年,由于新能源汽车补贴大幅下滑,叠加地方补贴也取消,综合来看单车平均补贴降幅高达 70%。这一方面使得新能源汽车发展从胡萝卜转向大棒的方向走,由于自主品牌里面五菱的总量比较大,而且集聚在 10 万以下的销售区间。长远来看,五菱的新能源汽车以小车 E100&E200 为开端,后续把传统的面包车电动化也是一个很持续的转变过程。本文从目前观察到的微车和面包车的电池选择为切入,来探讨下这个领域。


01

10 万以下的车辆市场                                
中国的这一轮汽车的普及,已经逐步从增量到存量发展,在市场的变化趋势上可以看到,10 万以下乘用车终端销量占比逐年下降,由 2015 年的 44.2% 下降至 2019 年的 30.5%;随着合资和自主的激战,国内主流的需求还是集中在 10-15 万的区间,这个领域乘用车终端销量占比在 30%上下波动,这是中国乘用车需求的基本盘,可以看到之前五菱生存的这个市场是在不断地萎缩中的。
 

图 1 中国乘用车市场的变化,特别是 10 万以下乘用车的需求变化

 

在这个里面上汽通用五菱的主要乘用车产品集中在 10 万元以下,其中 5-10 万元区间销量占比超过 70%。这家第一个起来做口罩的车企,其实执行能力和战斗力是非常强的。但是问题在于需求的转移和变化,不单单是靠产品达到极致就可以的。上汽通用五菱最为著名的是五菱宏光“秋名山神车”,这是在 2010 年上市的车型,借着汽车下乡的政策,凭着在实用性和经济性几乎完美平衡,这个车系一年的销量 37.5 万台,累计销量达到 450 万,几乎在农村渗透达到了惊人的地步。五菱荣光定位微型面包车,商货两用含有多个系列的版本。在偏向经济性的使用,霸占了 5 万以下绝对的市场,在 5-10 万里面也是排名第一的。
 

图 2 在<5 万和 5-10 万里面五菱的产品
     

这里的核心问题,这些车都是经过薄利产品,反映了中国自主的汽车工业为满足农村市场需求的产品,在整体消费结构变化下,如何往上和吉利的帝豪、长城哈弗 M6 甚至是捷达和桑塔纳 PK 性价比,是个难题。还要叠加双积分和电动化的需求,这个问题怎么解?

 

02

五菱的电动化之路

五菱之前做的主要是 E100 和 E200,之前江铃、众泰和知豆在弄微型车,补贴还有 4-5 万的时候,五菱没有进入,当这个补贴金额从 4-5 万区间骤降至 1.8 万元以下,五菱的成本优势凸显出来了。2019 年 1-12 月,宝骏 E100 和宝骏 E200 的销量分别为 2.41 万和 2.24 万台(上牌数量),分别增长 54%和 161%。 

 

 

3 两款微车的产量(5 月为估计值)
在这个里面采取了非常极致的考虑办法,多供应商同一个电池包,较低电压的设计考虑,这方面在电池系统的降本的角度来看,以 20 多度电单价去摊,价格上也做得尽可能接近 2019 年的底线了。总的来说,这是一个基于 20kwh 的基准设计方案。
 

 

图 4 E100 的电池布置

 

表 1 电池系统参数


在这个基础上,2019 年下半年开始,五菱开始面包的电动化进程,五菱宏光和荣光两款神车进入工信部第 326 批新车公示名单。在配置上不同续航的纯电动车型,


宏光高续航版本由宁德时代 LFP 电池,310 公里 42 度电(335V/125Ah);低续航版本由国轩高科 LFP 260 公里 34 度电(323V/105Ah),折合带电量 33.92KWh


荣光由鹏辉能源提供 300 公里 43.2 度电(320V/135Ah)和 252 公里 35.48 度电(314V/113Ah)


基本上这个是更进一步的低成本方案,想着围绕在 35kWh 和 41kWh 两个版本在 250 公里和 300 公里的,来做基于农村使用的“工具”电动汽车。我的理解,这个 LFP 的使用,是基于购置成本的尽可能压低,但是这个电池还是比 E 系列大了 44%和 73%,我们按照 0.7kWh 来算估计也要 2.3 万 -2.9 万元。
   

 

表 2 五菱面包车的参数

 

小结:后续五菱在农村市场推广电动面包车,可能也会遇到一系列的困难,由于有了 E100 和 E200 的推进,这块怎么做还是值得推敲的。离开补贴以后,纯电动乘用车的生存空间还是在 10-15 万的市场,能不能站住其实不是五菱尝试的,五菱的纯电还在 5-10 万元这一档尝试来做,我觉得这里面压力还是存在的。