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2019 年，由于新能源汽车补贴大幅下滑，叠加地方补贴也取消，综合来看单车平均补贴降幅高达 70%。这一方面使得新能源汽车发展从胡萝卜转向大棒的方向走，由于自主品牌里面五菱的总量比较大，而且集聚在 10 万以下的销售区间。长远来看，五菱的新能源汽车以小车 E100&E200 为开端，后续把传统的面包车电动化也是一个很持续的转变过程。本文从目前观察到的微车和面包车的电池选择为切入，来探讨下这个领域。
01
10 万以下的车辆市场
中国的这一轮汽车的普及，已经逐步从增量到存量发展，在市场的变化趋势上可以看到，10 万以下乘用车终端销量占比逐年下降，由 2015 年的 44.2% 下降至 2019 年的 30.5%；随着合资和自主的激战，国内主流的需求还是集中在 10-15 万的区间，这个领域乘用车终端销量占比在 30%上下波动，这是中国乘用车需求的基本盘，可以看到之前五菱生存的这个市场是在不断地萎缩中的。
图 1 中国乘用车市场的变化，特别是 10 万以下乘用车的需求变化
在这个里面上汽通用五菱的主要乘用车产品集中在 10 万元以下，其中 5-10 万元区间销量占比超过 70%。这家第一个起来做口罩的车企，其实执行能力和战斗力是非常强的。但是问题在于需求的转移和变化，不单单是靠产品达到极致就可以的。上汽通用五菱最为著名的是五菱宏光“秋名山神车”，这是在 2010 年上市的车型，借着汽车下乡的政策，凭着在实用性和经济性几乎完美平衡，这个车系一年的销量 37.5 万台，累计销量达到 450 万，几乎在农村渗透达到了惊人的地步。五菱荣光定位微型面包车，商货两用含有多个系列的版本。在偏向经济性的使用，霸占了 5 万以下绝对的市场，在 5-10 万里面也是排名第一的。
图 2 在<5 万和 5-10 万里面五菱的产品
这里的核心问题，这些车都是经过薄利产品，反映了中国自主的汽车工业为满足农村市场需求的产品，在整体消费结构变化下，如何往上和吉利的帝豪、长城哈弗 M6 甚至是捷达和桑塔纳 PK 性价比，是个难题。还要叠加双积分和电动化的需求，这个问题怎么解？
02
五菱的电动化之路
五菱之前做的主要是 E100 和 E200，之前江铃、众泰和知豆在弄微型车，补贴还有 4-5 万的时候，五菱没有进入，当这个补贴金额从 4-5 万区间骤降至 1.8 万元以下，五菱的成本优势凸显出来了。2019 年 1-12 月，宝骏 E100 和宝骏 E200 的销量分别为 2.41 万和 2.24 万台（上牌数量），分别增长 54%和 161%。
3 两款微车的产量（5 月为估计值）
在这个里面采取了非常极致的考虑办法，多供应商同一个电池包，较低电压的设计考虑，这方面在电池系统的降本的角度来看，以 20 多度电单价去摊，价格上也做得尽可能接近 2019 年的底线了。总的来说，这是一个基于 20kwh 的基准设计方案。
图 4 E100 的电池布置
表 1 电池系统参数
在这个基础上，2019 年下半年开始，五菱开始面包的电动化进程，五菱宏光和荣光两款神车进入工信部第 326 批新车公示名单。在配置上不同续航的纯电动车型，
宏光高续航版本由宁德时代 LFP 电池，310 公里 42 度电（335V/125Ah）；低续航版本由国轩高科 LFP 260 公里 34 度电（323V/105Ah），折合带电量 33.92KWh
荣光由鹏辉能源提供 300 公里 43.2 度电（320V/135Ah）和 252 公里 35.48 度电（314V/113Ah）
基本上这个是更进一步的低成本方案，想着围绕在 35kWh 和 41kWh 两个版本在 250 公里和 300 公里的，来做基于农村使用的“工具”电动汽车。我的理解，这个 LFP 的使用，是基于购置成本的尽可能压低，但是这个电池还是比 E 系列大了 44%和 73%，我们按照 0.7kWh 来算估计也要 2.3 万 -2.9 万元。
表 2 五菱面包车的参数
小结：后续五菱在农村市场推广电动面包车，可能也会遇到一系列的困难，由于有了 E100 和 E200 的推进，这块怎么做还是值得推敲的。离开补贴以后，纯电动乘用车的生存空间还是在 10-15 万的市场，能不能站住其实不是五菱尝试的，五菱的纯电还在 5-10 万元这一档尝试来做，我觉得这里面压力还是存在的。
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